割肉瘦身、关闭工厂、裁员千人……这波操作下来，谁能想到昔日稳坐世界第四把交椅的车企大佬，如今竟要靠停厂"续命"？没错，说的就是本田——最近突然官宣在华工厂停产，这波操作直接让车圈炸了锅：难道连日系巨头都顶不住新能源大潮的冲刷了？
12月17日，本田毫无预兆地向市场扔出了一颗“停产炸弹”：无论是位于日本本土的核心工厂，还是扎根中国市场多年的生产基地，旗下部分整车生产线都将进入暂停或减产状态。其中在华工厂的停产计划更显“决绝”，从12月30日起一停就是两天，要知道临近年底本是车企冲销量、赶订单的关键节点，此时停产无疑会影响终端供货；而本田本土工厂也没好到哪去，明年1月5号先停产两天“喘口气”，7号到9号还得继续降产“渡劫”，这波连环操作看得外界一头雾水。
这事儿放在以前，简直是天方夜谭。要知道早在今年10月、11月，本田位于墨西哥的海外工厂就已经停过一波产，美国、加拿大的工厂也紧随其后搞起了减产，当时官方给出的统一理由是“全球半导体供应短缺”——这借口在汽车圈早已不算新鲜，从2021年缺芯潮爆发后，不少车企都用过类似说法，大家也就没太当回事，只当是行业共性问题的正常应对。
本来北美工厂在短暂停产后很快就恢复了正常生产节奏，外界也以为这波“缺芯危机”已经平稳落地，本田总算能缓口气。结果谁也没料到，才过了一个月的时间，同样的停产减产剧本就又在华厂和本土厂接连上演。更有意思的是，本田官方自己都坦言，未来一段时间的生产规模，全要看半导体的供应情况来定，堂堂一家年销量曾近500万辆的世界级车企巨头，居然被小小的芯片“卡了脖子”，这说出来确实有点丢面儿。
表面上看，这似乎只是全球车企都头疼的“缺芯后遗症”在持续发酵，但明眼人都知道，事儿绝对没这么简单。要知道这可是本田进入中国市场以来，第一次搞这么大规模的减产操作，再加上此前已经接连通过关闭低效产能、优化人员结构等方式“割肉瘦身”，甚至传出过千人裁员的消息，这波停产背后，恐怕藏着比“缺芯”更棘手的麻烦——毕竟它今年在华的市场表现，用“苦战”二字来形容都算客气的，说“渡劫求生”可能更贴切，留给它在新能源时代调整适应的时间，真的已经不多了。
连续11个月销量滑坡，利润狂缩水68亿：本田的日子有多难？
在官宣停产消息之前，本田前11个月的在华销量数据已经陆续通过行业渠道披露，不少关注车市的网友看完数据后瞬间就懂了：原来停产的答案，早就明明白白写在这份惨不忍睹的销量报表里了，缺芯顶多是“导火索”，销量下滑才是“核心病因”。
今年1月，本田在华月销量不到7万辆，单看这个数字，在汽车行业淡季里似乎还算说得过去，但只要一对比去年同期数据，就瞬间“露了馅”——今年1月的销量同比直接暴跌31.76%，跌幅远超行业平均水平。有人辩解称，1月恰逢春节临近，本就是国内汽车市场的传统淡季，销量有所下滑也在情理之中，没必要过度解读。可谁能想到，这只是本田在华销量“噩梦的开始”，接下来的11个月里，本田在华销量同比就跟坐了失控的滑梯似的，一路疯狂往下冲，其中最高的单月同比跌幅，居然直接飙到了40.82%，几乎腰斩。
最新的11月销量数据更让人扎心：当月本田在华只卖出去50840辆新车，和去年同期相比又下滑了33.78%；把时间拉长到前11个月，本田在华累计销量也只有578580辆，同比足足少卖了21.86%，相当于少卖了十几万辆车。按照这个持续下滑的趋势，12月的销量大概率也是“扑街”预定，想要靠最后一个月扭转全年颓势，基本不可能。
遥想当年，本田在全球和中国市场可是风光无限。2019年，它以498万辆的全球销量成功拿下世界第四车企的宝座，2020年在华年销量更是一路飙升到162.7万辆，创下历史峰值，妥妥的“人生巅峰”状态。那两年的本田，不管是品牌声量还是市场认可度都居高不下，旗下多款车型都要排队加价才能提车，走路都带风。谁能料到，巅峰之后竟是急转直下的自由落体？从2022年到2024年这短短三年时间里，本田在华销量就从137.31万辆直接跌到85.23万辆，三年时间销量近乎“腰斩”，这样的下滑速度堪称“断崖式下跌”，连不少本田老粉都直呼“看不懂”。
在中国新能源汽车迅猛发展的浪潮里，本田显然没能跟上节奏，被狠狠拍在了沙滩上。再加上芯片供应时不时掉链子，工厂被迫停产减产，更是让本就艰难的处境雪上加霜。本田自己也清楚当前的处境有多不妙，在11月发布的最新财年合并财务业绩预测中，直接大幅下调了利润预期，将全年经营利润砍到5500亿日元，和之前的预期相比暴跌54.7%，换算成人民币的话，主营业务盈利直接缩水68亿元——这波巨额亏空，靠卖传统燃油车恐怕很难补回来，毕竟燃油车市场本身也在不断萎缩。
最让人大跌眼镜的是，本田曾经为中国车主量身定做的“神车”，当年被不少车评人吹成“50万内没有对手”，一度成为年轻人购车的首选之一，如今却从巅峰时期的月销1.5万辆暴跌到只剩3辆，这样的落差堪称“从神坛直接跌进下水道”，也完美诠释了本田在华市场的“苦战”日常。
从"月销1.5万"到"月销3辆"：曾经的国民神车怎么凉了？
这款从神坛跌落的车，就是曾经火遍大江南北的“国民神车”飞度。2003年飞度正式进入中国市场后，凭借10万元左右的亲民售价、低至5L的超低油耗，再加上小巧灵活的车身设计，精准戳中了城市通勤族、年轻消费者的核心痛点，销量一路高歌猛进，常年霸占小型车市场销量榜前列，堪称本田在华市场的“销量担当”和“流量密码”。
图源：本田飞度
2015年到2019年这五年，是飞度的“黄金时代”，连续五年实现年销超10万辆的成绩，巅峰时期单月销量更是突破1.5万辆，这样的成绩在小型车市场堪称“统治级”。更难得的是，飞度还催生出了专属的汽车改装文化——毕竟它的车架结构扎实、机械布局合理，天生就具备出色的改装潜力，再加上本田作为国际车企，配件通用性强、价格亲民，车主花几千块小钱就能把车改得独一无二，久而久之，车圈甚至形成了一条专门为飞度服务的完整改装产业链，从外观套件到动力升级应有尽有。
除了好开、好改，飞度还是二手车市场公认的“硬通货”，保值率高得离谱，甚至能和不少豪华品牌车型一较高下。2024年的行业数据显示，飞度的三年保值率高达63.95%，在北上广深等一线城市的二手车市场，其保值率甚至能冲到70%左右，远超同级别其他轿车的平均水平。在二手车商眼里，飞度就是“不愁卖、不压钱”的香饽饽，只要收了车，很快就能转手卖出，根本不用担心里程和车况的问题。
可时过境迁，再香的飞度也没能扛住新能源大潮的猛烈冲击。曾经月销1.5万辆、一车难求的“神车”，到了2025年10月，销量居然只剩下3辆——这是什么概念？相当于全国范围内平均每天都卖不出1辆，可能还没一个小型二手车商的月销量高，昔日风光无限的“车圈硬通货”，彻底沦为了无人问津的“边缘车型”，这样的落差让不少老车主直呼“意难平”。
上一次飞度有热度，还是因为车评人那句"50万内没有对手"的争议言论。可争议归争议，销量不会说谎。就在飞度销量暴跌的同时，比亚迪海鸥等新能源车型强势崛起，直接把飞度的市场份额抢得一干二净。
毕竟再省油的飞度，百公里也得烧5L油，按照当前的油价计算，百公里油费大概要30多块钱；而新能源车型百公里电费只要几块钱，就算是比亚迪海鸥这类入门级新能源车型，百公里电费也才10度电左右，成本不足10块钱，飞度的低油耗优势在新能源面前，简直是被按在地上摩擦。更别说比亚迪海鸥这类车型还标配了智能车机、倒车影像等实用配置，而飞度为了压缩成本、维持盈利，从2022年起就把入门版车型的扬声器、收音机等基础配置全给砍了，直接变成了“聋哑版”飞度。昔日“物美价廉”的口碑彻底翻车，2023年飞度年销还能勉强维持在5万辆以上，到了2024年这个数据就直接腰斩到1.4万辆，跌得那叫一个惨不忍睹。
电动化转型接连碰壁：本田的"救命稻草"咋成了"绊脚石"？
眼看传统燃油车市场不断萎缩，自己的主力车型又接连卖不动，本田也彻底急了，今年赶紧加快了电动化转型的步伐，推出纯电车型想靠新能源“渡劫”，可结果却让人大跌眼镜，甚至有点哭笑不得。
2025年3月，本田电动化战略的核心车型——东风本田S7正式上市，定价19.99万元起。作为专门针对中国市场开发的纯电“烨”系列首款车型，上市前本田花了大量精力宣传，又是召开大型发布会，又是邀请网红车评人站台，把这款车吹得天花乱坠，行业内更是普遍预测它的首月销量能轻松突破1万辆。结果呢？市场反应冷淡得像寒冬腊月，首月销量连1万辆的零头都没摸到，直接给了本田一记“闷棍”。
可本田似乎还没认清现实，偏不信邪，很快又马不停蹄地推出了第二款纯电车型——广汽本田P7。没想到这款车还是老样子，不仅定价偏高，在续航里程、动力性能、智能配置等核心竞争力上，和同价位的国产新能源车型相比也没啥优势，就算后期推出了降价促销活动，销量依旧惨不忍睹。这两款纯电车型的接连“败北”，直接让本田的电动化战略陷入停滞，不得不按下暂停键，原本计划的后续车型推出时间被迫推迟，而之前定下的“2035年在中国实现全面电动化、2024年完成全球电动化”的宏伟目标，如今看来更像一个不切实际的笑话。
难怪本田高管都坦言，电动化转型"难以展开反攻"。其实这也不是本田一家的难题，面对来势汹汹的新能源大潮，不少传统车企都陷入了"转型困局"，大众就是另一个典型例子。
难怪本田高管在内部会议上都坦言，电动化转型“难以展开反攻”。其实这也不是本田一家面临的难题，面对来势汹汹的新能源大潮，不少传统跨国车企都陷入了类似的“转型困局”，大众就是另一个典型的例子。比起本田的局部停产减产，大众的操作更狠，直接宣布关闭了其本土的部分工厂。根据大众最新发布的第三季度财报来看，虽然季度营收达到了803.05亿欧元，看似体量庞大，但营业亏损却高达12.99亿欧元；而去年第三季度，大众还实现了28.33亿欧元的盈利，一年时间就从盈利转为巨额亏损，反差之大令人咋舌。大众甚至悲观预测，其汽车部门在2025年的净现金流可能会趋向于零，资金链压力可见一斑。
在中国市场，大众的表现虽然比本田稍微好一点，但也好不到哪去：截止到今年10月，大众在华销量为211.9万辆，同比下滑8.4%，其中95%的销量依然来自传统燃油车。要知道今年10月，国内新能源汽车的月度渗透率已经首次超过了50%，这意味着每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车型，燃油车的市场空间正在被快速挤压，日子只会越来越难。
其实大众也不是没在电动化转型中努力，它推出的纯电旗舰车型ID.3，在欧洲等海外市场的表现还算亮眼，凭借扎实的底盘调校收获了不少好评。可一旦进入中国市场，面对同等价位的国产新能源车型，ID.3就彻底没了优势——不管是智能辅助驾驶功能的丰富度，还是动力参数、加速性能，亦或是车内的智能交互体验，都被国产车型全面压制。截止到2025年11月，ID.3在中国市场的累计销量也只在近3万辆徘徊，这个成绩还不如国内一些新势力品牌一款车型一个月的销量，堪称“水土不服”的典型。
即便如此，大众还是没有放弃电动化转型的决心，依旧坚持推进相关战略，计划在2030年之前在中国市场推出30款纯电车型，试图靠规模优势抢占市场份额。毕竟当前全球汽车行业的电动化趋势已经不可逆转，谁能在这个赛道上站稳脚跟，谁就能掌握未来的发展主动权。不知道本田有没有大众这样的定力和耐心，继续深耕电动化赛道，抓住这根最后的“救命稻草”展开反攻，重新回到曾经的销量巅峰。
写在最后：日系同行都在逆袭，本田还能跟上吗？
如今在日系车阵营里，丰田、日产等主要竞争对手都已经加速进入电动化赛道，并且取得了不错的成绩。丰田推出的“bZ3X”系列车型，靠着极致的性价比和丰田一贯的可靠性口碑，上市后销量一路走高，成功在新能源市场站稳了脚跟；日产推出的首款纯电车型以及多款插混车型，也凭借贴合中国消费者需求的配置和调校，在市场上收获了不少订单，销量表现相当亮眼。
唯独本田，在电动化浪潮里明显慢了半拍，转型步伐拖沓，推出的车型又没能精准把握市场需求。虽然它的传统燃油车目前还能勉强维持一定规模的销量，但在新能源已经成为市场主流的当下，一旦电动化转型彻底掉队，本田未来的市场份额和整体销量恐怕真的不堪设想。从目前的同行表现和本田自身的销量颓势来看，留给本田通过电动化转型实现逆袭、重回巅峰的时间，真的已经不多了。
对于本田如今的困境和未来的转型前景，你有啥看法？是觉得它能及时调整战略、后来居上，还是会继续在电动化赛道上掉队？欢迎在评论区留下你的观点，和大家一起讨论～