Forget EVs. Cycling is revolutionising transport
“踏板动力”热潮兴起，一场新的文化战争也随之升温
（配图说明：伦敦国家美术馆外的步行区停放着一辆租赁电动自行车 摄影：盖蒂图片社）
2025年10月9日
要想理解城市规划者为何青睐自行车，不妨站在蒙特利尔圣丹尼斯街的某一段，数一数途经的交通工具。在一个晴朗周四的交通高峰期，记者用10分钟时间统计发现，单方向通行的自行车有132辆（其中至少6辆的后座载有儿童）；而旁边那条宽得多的机动车道上，82辆汽车（几乎全是单人驾驶）和1辆城市公交车在车流中缓慢挪动，首尾相接。
再增加车辆就会造成拥堵，但自行车道上仍有充足空间——仅6月的某一天，就有超过1.4万名骑行者使用该车道。过去十年左右，尤其是在2017年上任的市长瓦莱丽·普兰特的推动下，蒙特利尔已成为北美领先的“自行车友好型城市”。
在普拉托街区，自行车出行占所有出行方式的五分之一，仅略低于汽车。全市超三分之一的人口每周至少骑行一次。城市共享单车系统“Bixi”的使用量自2019年以来翻了一番，去年骑行次数达1300万次。
蒙特利尔的“自行车热潮”只是一个缩影——在富裕国家的城市中，一种具有颠覆性的新型交通方式正迅速改变城市面貌。它能效极高、成本近乎为零、能缓解拥堵与污染，还无需修建大型停车场。但它并非科技巨头和汽车行业高管所设想的自动驾驶电动汽车，而是看似不起眼的自行车。与所有颠覆性技术一样，随着自行车使用率上升、城市为优化骑行体验出台更多措施，自行车正引发民众意见分化，并引爆一场文化战争。
尽管自动驾驶出租车的增长势头不俗，但与灵活快捷的自行车相比，它们显得迟缓又普通。Alphabet旗下的自动驾驶出租车企业Waymo自豪地宣称，其车辆每周约完成25万次行程；然而仅在纽约，该市共享单车系统每三天的骑行次数就能达到这个数字。
如今在伦敦金融城，骑行者数量已达到汽车数量的两倍。巴黎全市范围内的骑行者数量也已超过机动车驾驶者，正逐步追赶阿姆斯特丹、哥本哈根等欧洲传统“自行车之都”——而这两座城市的骑行热潮仍在持续。在丹麦首都哥本哈根，近一半的通勤者选择骑自行车上下班或上学。
（配图说明：阿姆斯特丹，停放于车架上的自行车 摄影：帕维尔·普罗科普奇克/《纽约时报》/Redux/Eyevine）
即便在北京，就在30年前，为给汽车让路，大多数骑行者被迫离开马路；如今，自行车数量再度回升。只不过如今的骑行者更可能骑着精致的布朗普顿（Brompton）自行车，而非之前随处可见的黑色“飞鸽”自行车。
电动自行车（广义范畴）在发展中国家同样蓬勃发展。在孟加拉国首都达卡，电动三轮车正迅速取代燃油三轮车；在许多东非城市，电动摩托车出租车的数量也在快速增长。
这场“双轮复兴”的第一个原因是疫情。疫情爆发后，为避免乘坐公共交通，自行车销量激增；各国政府也临时增设自行车道，以鼓励保持社交距离。在美国的一项调查中，18%的受访者表示自己买了自行车（其中不少人是人生第一次），这使得2019年至2020年夏季期间，平均每周的自行车出行次数增加了16%。在东京，23%的上班族为避开地铁人群，转而骑自行车通勤。
第二个原因是电池与电动自行车技术的进步——这让电动自行车价格更低、骑行体验更愉悦。借助“踏板辅助”功能，即使是无法轻松穿上紧身莱卡骑行服的人，也能享受骑行；上班族骑车去开会，既能保持干爽，也无需中途换衣服。电动自行车在搭载儿童、运送食品杂货方面尤为实用，若仅靠人力踩踏，这些事会困难得多。此外，电动自行车还极大地推动了本地共享单车系统的普及，并使其实现盈利。以芝加哥的“Divvy”共享单车系统为例，尽管电动自行车价格高得多，但其骑行次数比传统自行车多70%。
我想骑我的自行车
第三个原因是自行车友好型基础设施的普及。20世纪中期，自行车之所以逐渐退出主流交通方式，不仅因为汽车更快、更舒适，还因为汽车让骑行变得极度危险。1950年，英国道路上死于交通事故的骑行者多达805人，是去年死亡人数的10倍。1987年，美国讽刺作家P.J.奥罗克曾幸灾乐祸地预言，骑行者会被卡车撞倒，最终“走向灭绝”。但令讨厌自行车的驾车者失望（却让其他人庆幸）的是，他没预料到“隔离式自行车道”的发明。
自行车道能吸引更多人骑行，因为它在很大程度上消除了被粗心或蛮横的SUV司机撞倒的风险。调查显示，在骑行者安全感更高的国家，骑行率也更高；而没有什么比“与机动车隔离的自行车道”更能保障骑行者安全了。修建自行车道的成本远低于新建地铁，城市可通过鼓励人们从“四轮”转向“两轮”，既缓解交通拥堵，又节省开支。“只要自行车道修得好，自行车交通系统能与汽车竞争，那么自行车在缓解拥堵方面就能发挥很大作用。”温哥华前首席城市规划师伯伦特·托德里安表示。
37岁的玛德琳·吉伊是蒙特利尔的一位三孩母亲，她的经历正是这一效果的生动例证。“我成年后在这座城市里从没骑过自行车，小时候也没骑过。”她说。但自从城市开始修建自行车道后，她和丈夫卖掉了家里的第二辆车。现在，吉伊每天骑自行车送孩子上学，之后再骑车去上班。
在普兰特市长的推动下，蒙特利尔还在夏季关闭部分整条街道禁止机动车通行，缩窄其他街道的宽度，并取消部分停车位。普兰特表示，此举并非要完全禁止驾车，而是为了减缓车速，让街道对包括行人在内的所有使用者都更安全。她坚称，这对商家也有好处（尽管许多商家仍对自行车道不满）。自圣丹尼斯街的自行车道开通以来，空置商铺数量减少了一半。
然而，在道路空间与停车位的“零和博弈”中，更安全的自行车道往往与汽车“针锋相对”，使得骑行者与驾车者站在日益激烈的文化战争的对立面。尽管蒙特利尔的自行车道仅占道路空间的2%（汽车占80%，行人占剩余部分），但在11月2日的市长选举中，这仍是一个热点议题。主要反对党候选人索拉亚·马丁内斯·费拉达主张暂停新建自行车道，并拆除那些让商家不安的现有车道。
（图表说明：《经济学人》制图）
十多年前，多伦多市长罗布·福特（当时因吸食可卡因丑闻闻名）让“反汽车战争”一词广为人知，他承诺削减轻轨资金，并拆除自行车道。这一口号随后被其他地区的民粹主义者和右翼政客热烈采纳。英国极右翼“改革党”领袖奈杰尔·法拉奇将低速限速和自行车道视为“觉醒派反汽车狂热”的证据；英国影子交通大臣理查德·霍尔登则指责政府“向驾车者宣战”。
伦敦左翼市长萨迪克·汗爵士表示，他最棘手的政策选择之一是扩大该市的“清洁空气区”范围——因为该计划让他收到了大量死亡威胁。2023年，德国保守派政党基督教民主联盟在柏林掌权后，立即暂停了其左翼前任政府规划的新建自行车道项目。
自行车友好度最高的地区，往往是支持左翼政党的富裕年轻人聚集地，这一现象进一步激怒了民粹主义者。在美国，唐纳德·特朗普上任后，交通部下令审查所有用于减少化石燃料消耗的联邦资金项目（如自行车道建设）。如今在欧美政治中，汽车保有量与使用情况正成为一道明显的分界线。在纽约市近期的民主党初选中，获胜者佐兰·曼达尼是一名社会主义者，他没有汽车，还炫耀自己的纽约共享单车（CitiBike）骑行记录已达数千次。在驾车人数较少的选区，他的支持率遥遥领先；而驾车者则大多投票给安德鲁·科莫。
骑行热潮正向你袭来
电动自行车也确实带来了一些问题。由于重量更大、速度更快（且骑行者中不乏新手），电动自行车引发的事故往往比传统自行车更严重。伦敦的 Lime 共享电动自行车被医生们指为“腿部骨折病例激增”的原因之一。2022年，荷兰骑行者死亡人数创下历史新高，其中电动自行车骑行者的死亡率远高于传统自行车骑行者。出于对青少年受伤的担忧，美国数十个郊区已禁止使用电动自行车。
（配图说明：伦敦金融城狭窄街道遭遇强风，Lime 共享电动自行车被吹倒 摄影：盖蒂图片社）
（配图说明：中国山东省青岛市，某电动自行车租赁公司待租的电动自行车 摄影：盖蒂图片社）
更棘手的是，非法高速电动自行车（无需踩踏、仅靠油门就能加速的类型）数量激增。在伦敦和纽约，这类车成了外卖骑手的首选——速度越快，他们赚的钱越多。在美国大多数城市，仅允许“需踩踏助力、最高时速20英里（约32公里）”的电动自行车在自行车道行驶；欧洲的限速标准则为25公里/小时。但许多中国制造商销售的自行车或电机可通过改装实现远超限速的速度，这既让行人感到恐慌，也可能给自行车热潮蒙上阴影。
纽约市长埃里克·亚当斯近期已宣布不会在11月与曼达尼角逐市长职位，该市警方针对高速电动自行车激增的情况采取了大规模逮捕行动。令人惊讶的是，在自行车安全倡导者看来，骑行者面临刑事指控，而违法驾车者却通常只需缴纳罚款。
这些挑战会减缓自行车回归主流交通的速度。但在那些已让自行车成为主流的城市里，“回到汽车拥堵的街道”被视为天方夜谭。在荷兰，前首相马克·吕特特意坚持骑自行车上班；去年在丹麦，弗雷德里克国王带着两个儿子，乘坐电动货运自行车的前座箱出席慈善活动；在巴黎，还出现了一个新的“烦恼”——自行车拥堵。蒙特利尔如今也快到这个阶段了，至少在夏季是这样。所以，骑上你的自行车吧！■
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