2025年9月初，俄罗斯第一副总理曼图罗夫在记者会上抛出：俄罗斯已完成准备，将向中国提供包括PD-26重型航空发动机及相关技术支持。
几天后，普京总统亲临联合发动机公司工厂，督促加快PD-26研发进度，强调这将是“俄罗斯自主研发的首款高推力航空发动机”。
这一举动被业内视为俄罗斯在对华技术合作中前所未有的开放姿态。
过去几十年，俄罗斯在对华高科技合作中始终保持着 “留一手” 的谨慎态度。从苏-35战机的交易到CR-929宽体客机项目，俄方在关键技术转让上设置重重障碍。
俄罗斯在航空发动机领域长期领先，过去只愿向中国出口成品发动机，拒绝转让核心技术和源代码。这种保守策略旨在保持技术优势，防止中国航空工业过快成长。
然而，2025年9月的表态显示俄罗斯政策发生重大转变。曼图罗夫明确表示，俄罗斯准备向中国制造的宽体飞机供应复合材料机翼和重型发动机。
普京在视察联合发动机公司时强调，PD-26发动机将推动俄罗斯实现 “军用运输航空的现代化” 。
俄乌冲突后，西方对俄罗斯实施全方位技术封锁，俄罗斯航空工业遭受重创。法国赛峰公司中断对SSJ-100支线客机的发动机供应，美国切断了对MC-21窄体客机航电系统的出口。
俄罗斯民用航空产品出口渠道基本断绝。SSJ-100客机原本已打开的东南亚和拉美市场，因零部件断供导致2023-2024年订单取消率达80%。
MC-21客机虽已生产12架，但缺乏合格的发动机与航电系统，无法交付客户。
更关键的是，俄罗斯在发动机领域的研发投入面临巨大风险。PD-26发动机自2019年启动研发，累计投入超1500亿卢布。
但国内市场需求有限，根本无法覆盖研发成本。若不找到中国这样的“大客户”，PD-26很可能成为“技术弃子”。
在中国航空发动机事业七十年的发展历程中，自主创新始终是主旋律。从仿制到自主研发，中国航空发动机事业实现了历史性跨越。
2024年，AES100民用涡轴发动机获颁中国民航局型号合格证，实现了我国先进民用航空发动机自主研制产品从无到有的突破。
在宽体客机发动机领域，中国的AEF-3500发动机项目进展迅速，推力覆盖35-40吨，专门适配宽体客机，预计2028年可定型。
与此同时，中国在复合材料领域也实现突破，中复神鹰生产的T1100级碳纤维已达到航空级标准。
这些成就背后是中国航空工业几十年的技术积累。2006年，“太行”发动机通过设计定型审查，实现从中等推力到大推力、从涡喷到涡扇的跨越。
2010年，“玉龙”发动机成为我国第一型完全自主创新的先进涡轴发动机。
中俄航空合作的曲折历程，为当前PD-26发动机提议提供了重要背景。2012年，中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团共同启动CR-929宽体客机项目。
项目启动初期被视为“中俄高端制造协同”的代表，但很快出现裂痕。俄方坚持使用本国标准的航电系统和发动机，不愿接受中方主导的技术路线。
这导致项目不得不开发“俄版”和“国际版”两套系统，成本和周期大幅增加。
2023年，俄罗斯宣布退出CR-929项目。表面原因是“资源重组”，但实质是西方制裁下俄罗斯无力继续投入。
俄乌冲突后，俄罗斯航空工业研发预算2023年同比缩减45%，无法支撑宽体客机这类大型项目。
如今，中国已将项目重组为C929，明确采用“国际供应链+国产替代”双路径战略。这意味着合作主导权已完全掌握在中方手中。