在柬埔寨和泰国边境局势紧张、外界关注两国局势时，伊朗悄无声息地干了一件大事，开走了整整五架美国制造的波音777-200ER大型客机。
这起跨国夺机事件，不仅涉及柬埔寨、印尼、马达加斯加、澳大利亚、新加坡等多个国家和地区，还触及美国对伊朗长达十几年封锁下的制裁。
面对中国在C919等国产飞机上的突破，伊朗最终依旧选择了美国货，伊朗被禁多年之后，还是偷偷搞来波音。很多人不理解，既然中伊关系不错，为啥伊朗不买C919？
«——【·泰柬交火·】——»
2025年7月下旬，柬埔寨与泰国边境因柏威夏寺领土争议爆发激烈冲突，双方动用火炮、火箭弹甚至战斗机互相攻击，导致数十人伤亡、数十万民众撤离。
这场冲突迅速成为国际焦点，联合国安理会紧急召开闭门会议，马来西亚、中国、美国等多方介入调解，全球媒体的聚光灯几乎全部聚焦在湄公河畔的硝烟上。
就在外界忙于斡旋停火、分析地缘博弈时，伊朗却悄然完成了一笔引人注目的交易——通过第三方渠道开走了5架波音777-200ER大型客机，这一动作在泰柬交火的喧嚣中几乎未被察觉。
这种“趁乱行事”的策略，在伊朗的外交操作中并不罕见。历史上，伊朗曾多次利用国际危机窗口期推进敏感交易。
此次泰柬交火恰好为伊朗提供了类似的机会：当东盟国家忙于协调停火、美国关注焦点集中在中东和东欧时，伊朗得以低调完成波音客机的转移，最大限度降低了国际社会的审查风险。
更深层的原因在于，伊朗航空业正面临前所未有的生存危机。根据国际民航组织数据，伊朗现有客机平均机龄超过22年，其中40%的波音747和777机型服役超过30年，因缺乏零部件导致的事故率居高不下。
2024年10月，欧盟以“向俄罗斯提供武器”为由对伊朗实施新制裁，包括冻结3家伊朗航空公司资产、禁止其飞机在欧盟境内起降，这进一步加剧了伊朗国际航线运营的困境。
在这种情况下，获得5架状态良好的波音777-200ER，对伊朗来说不仅是扩充运力，更是维系国际航空网络的生命线。
«——【·波音777的优势·】——»
波音777-200ER之所以成为伊朗的首选，与其无可替代的技术特性密切相关。这款远程宽体客机最大航程超过13,000公里，可搭载300余名乘客，是伊朗连接欧洲、亚洲和非洲航线的核心机型。
目前伊朗航空的777机队主要执飞德黑兰至巴黎、伊斯坦布尔、曼谷等关键航线，而新获得的5架飞机将直接补充因制裁导致的运力缺口。更重要的是，波音777已在全球运营超过30年，其维护体系和零部件供应链高度成熟。
即使在制裁环境下，伊朗仍能通过土耳其、阿联酋等第三国的黑市渠道获得发动机叶片、航电设备等关键部件，甚至有报道称伊朗工程师逆向仿制了部分波音777的起落架零件。
相比之下，中国C919虽然在国内市场取得突破，但在国际适航认证上仍存在明显短板。截至2025年7月，C919尚未获得欧盟航空安全局（EASA）的最终认证，其试飞验证工作仍在进行中。
这意味着C919目前只能在中国国内及部分“一带一路”国家航线运营，无法满足伊朗开拓欧洲、中东等国际市场的需求。
«——【·C919的短板·】——»
除了技术和经济因素，地缘政治风险也是伊朗放弃C919的重要原因。中国作为联合国安理会常任理事国，在伊朗核问题、乌克兰危机等国际事务中始终保持谨慎立场。
尽管中伊近年来签署了25年全面合作协议，但中国在涉及敏感技术出口时仍遵循“不直接挑战现有国际秩序”的原则。
2024年9月，美英法德以“协助俄罗斯运输武器”为由制裁伊朗航空公司后，中国立即暂停了与伊朗在无人机技术领域的合作项目，这一先例表明中国在对伊军贸问题上的审慎态度。
在这种背景下，中国商飞很难获得政府许可向伊朗出售C919，以免被西方指责为“间接支持伊朗规避制裁”。
另一方面，伊朗自身也对采购C919存在顾虑。虽然伊朗官方多次表示“愿与中国深化航空合作”，但其内心深处仍对过度依赖单一供应源保持警惕。
2016年，伊朗曾与空客签署118架客机订单，但因美国重启制裁导致最终仅交付17架，这一教训让伊朗意识到多元化供应链的重要性。
此外，C919的国产化率虽已超过60%，但其航电系统、飞控软件等核心部件仍依赖欧美供应商，若美国对伊朗实施更严厉的出口管制，C919的维护和升级可能随时陷入停滞。
从技术成熟度到国际适航认证，从地缘政治风险到供应链安全，波音 777 在每一个维度上都比 C919 更符合伊朗的现实需求。而对于中国来说，C919 未能进入伊朗市场，既是技术短板的体现，也是国际政治博弈的缩影。