做产品的读者知道，产品是设计出来的。这句话没错，但也不一定全对。
一谈到设计，可能很多人想到的就是原创或者首创。但在成熟产品领域，采用成熟的标准化方案往往是最稳妥的。
在我看来，在很多成熟产品领域的设计就是「组合+选择」的共同体现。
前两天我分别看了两段采访，一个是去年这个时候对雷军的一段 3 小时专访，另一个是这个月对小米汽车首席设计师李田原的 2 小时专访。
主题就一个，小米汽车从零到一的发展史。
雷军的角度更多是从战略、品牌、产品、用户、市场竞争等角度展开的，而李田原的角度更多着重在设计上。
其实我也好奇，小米汽车到底是怎么设计出来的？
我在另一个汽车媒体的节目里看到主持人直接问小米 YU7 的设计总监，每一处设计有没有借鉴其他车型？
得到的答案都是，没有。
那么，事实究竟是怎样的？小米汽车有没有涉嫌抄袭？
用归因的方式去下结论是会产生认知偏误的，所以我们可以剖析一下现象背后的逻辑。
我不是汽车设计行业的从业者，所以仅从一个汽车爱好者视角以及看完前面提到的那两个专访后得到的信息来聊聊自己的观点。
首先，我们把视线拉长到整个汽车设计历史中去。
世界上第一台汽车是由奔驰在 1886 年推出的，距今也有快 140 年的历史了，它长这样。
如果把这台奔驰汽车当做一款产品来看，那它的产品定义其实就是一辆取代马车和人力拉车的交通工具。
用现在的眼光去看当时的设计，你可能会觉得这不就是一台三轮车么？
的确，因为那时候大家不知道什么叫好看的汽车设计。或者说，当时汽车的功能需求属性远大于审美需求。
在功能需求的驱使下，汽车的形态慢慢发生了变化。有了遮风挡雨的顶棚，有了能在夜晚行驶的车灯，也有了能带来更舒适乘坐体验的软轮胎。
于是，后来的汽车逐渐长成了这样。
随着功能属性的不断完善，加上内燃机技术的不断发展，汽车越来越快。
于是，解决高速行驶产生的问题就成了设计师们考虑的重点。
那么，车辆高速行驶会产生什么问题呢？
比如，车辆底盘对路边颠簸的缓解能力，高速下产生的风噪，以及快速行驶下产生的风阻。
于是，就有了车轮上方的减震器，有了车辆密封性设计，有了流线型低风阻设计。从这个时候开始，汽车设计也逐渐从方盒子往曲线化发展。
当功能需求被极大化满足后，人们就开始追求汽车的审美了。说白了，就是好不好看。
衡量一辆车好不好看的第一个决定性因素是什么呢？是比例。
就像看一个人的身材一样，有一种说法叫九头身，意思就是一个人的总身高等于他头部长度的 9 倍，这样的身材比例是最协调好看的。
我们现在的审美追求大长腿，其实也是对比例的一种审美。
放到汽车上，比例也是决定一辆车好不好看的关键因素。
你们看过去的老爷车设计，车头一般都很长，这种长车头的设计其实也是在追求比例。
包括现代汽车设计也是一样，很多跑车以及像劳斯莱斯这样的超豪华汽车都是长车头设计。
到这里，我们再来看小米的第一辆车 SU7 的设计。
在看对小米首席设计师李田原的专访过程中我还学到一个概念，叫 L113。
这是汽车设计中的一个专业术语，简单理解，就是车前轮中心到驾驶舱踏板之间的距离。
这个距离越长，整个车前身的比例就越长。同时，如果尽可能降低车身高度，那整车就会呈现一个低趴姿态，跑车设计基本上都是这种选择。
所以，小米 SU7 就是采用 L113 的设计，并且车身高度只有 1.45 米。长车头，低车身。
在尾部设计上，小米 SU7 最明显的就是后轮上方和车身之间的凸起，就像人的肩部一样。
同时，两个后轮加起来的高度正好等于全车高度，这也是一种视觉比例的选择，营造一种俯冲姿态。
还有一点，就是小米 SU7 在设计阶段选择了大轮拱造型，这个选择进一步确定了车身比例。
这种设计选择并不是小米的原创，而是在过去 140 年的汽车设计历史中沉淀总结下来的。
到这里，其实设计一直是在做选择，选择比例。
等比例确定后，接下来才是对细节的设计。现在的汽车细节设计一定逃不过一个约束，那就是空气动力学，简称空力。
尤其是电动汽车的设计，空力控制得越好，行驶阻力就越低，能耗就越小，带来的就是越长的续航。
所以，车身细节设计处处都得考虑空气动力学，并不是天马行空去发挥。
发现了没，其实设计阶段很多都是在做选择。
一定有人会说，小米 SU7 看起来就很像保时捷的 Tycan 啊，这怎么解释？
说到这，我们可以先看下历史上的另外几台车。
第一台，捷豹 E-Type。
这是捷豹历史上一台非常经典的车型，也是六十年代的设计主流，曾经被法拉利创始人恩佐·法拉利称为最美汽车。
捷豹 E-Type 就是典型的长车头，低车身，加上流线型车身设计。
第二台，丰田 2000GT。
乍一看，是不是觉得和前面的捷豹很像？
同样，丰田的这台 2000GT 也采用了 长车头低车身的设计，甚至在整体轮廓上都和捷豹 E-Type 很像。
这台车也是丰田造车历史上的一台经典车型，当年也被称为最好看的丰田车。
第三台，法拉利 250GTO。
发现没，那些被认为好看的设计往往都有一些共性。这些共性并不是围绕设计本身的，而是人的审美。
当汽车设计和人类审美积累到一定程度，那些好看的设计方案其实大多都有了标准答案。
在标准答案框架下做选择，其实就是现在设计的趋势。
这就跟我们做互联网产品也是类似的，如今的网站和 App 设计都有了标准答案，我们做产品设计无非也是在做选择。
比如信息流产品，你是选择单列信息流还是双列信息流，这是一种选择。又比如短视频产品，你是选择竖屏模式还是横屏模式，这也是一种选择。
最被框架化的其实就是电商产品，从商品详情页到购物车到结算页和收银台的整个流程设计，已经高度标准化了。
但凡在这些标准答案之外去做创新设计，其实都有风险。一个是用户习惯问题，还有就是用户认知和审美差异。
这一点，雷军是有直觉的，他对小米汽车的设计定义就是「经得起时间考验的设计」。
那么，什么是经得起时间考验的设计？
在我看来，就是 在标准答案框架下做设计选择。
小米汽车设计初期推翻过三版方案，一开始准备采用小米手机的 Mi Look 设计原则，做出来发现不行，后来才选择围绕汽车设计的 Car Design。
要说汽车设计史上最经典且经得起时间考验的设计，那一定得提到保时捷 911 的设计。
可以说，整个车的框架几十年都没怎么变过，从五十年代至今，911 一直在变，但似乎也一直没变。
在时间属性的加持下，汽车设计必须有一个关键因素，那就是特征。
保时捷 911 的特征就是车身侧面的曲线，加上它的青蛙眼大灯以及后溜背造型。
保持这些特征元素一直在，其他细节部分可以根据功能和空气动力学做调整，那 911 就一直是 911。
说起汽车设计的特征，用当下一个流行的说法就是家族化设计。
比如宝马的双肾格栅，比如理想的前星环大灯和前脸，这都是典型的家族化设计。
关于小米汽车的特征，其实从 SU7 和 YU7 上已经能找到共性了。前脸、大灯、车身比例、尾灯，这些都是它的特征。
看似 SU7 和 YU7 有很多相似点，但又有很多差异化，这也是设计的选择。
抛开设计，回到产品定义本身。
我在看对雷军和李田原的采访中都听到了一个词，向往感。
他们要造一台用户向往的车，其实这算是一个产品定义阶段确定好的原则。
那么，什么叫向往感呢？
在我看来，向往可以用需求理论中的痒点来解释，就是满足想象中的自己。
小米汽车出现后给人的第一感觉首先是看着还不错，这也是雷军在定义小米汽车这款产品时追求的东西，就是要好看。
好看，用户才会多看，喜欢的人多了就会有越多的人向往。
好看不仅体现在车身设计上，在颜色选择上他们也下过功夫。根据雷军透露，小米车主中有 40% 以上是女性车主，这跟小米手机过去的直男定位有极大差别。
尤其是卖得最好的紫色，很多女性用户就是奔着这个颜色来的。某种程度上说，这似乎已经成了一种让一部分用户向往的时尚单品。
除了好看，小米汽车的配置和定价构建起来的性价比也让用户向往。
这一点，雷总对用户心理的拿捏是非常到位的。
其实，小米 YU7 并不是等 SU7 成功后才设计的，而是 SU7 项目开始后不久就展开了。
所以，YU7 更多是一种先验性设计，但他们选择了在标准答案框架内做选择。
目的很简单，确保成功率。
因此，小米汽车是选择了一条相对稳妥的路线，在 2021 年那个造车节点，这是他们能赢的必然选择。
此外，从核心技术入手，而不是做代工厂组装；去纽北刷成绩，而不是只打广告推卖点。这些，都在为小米汽车积累家底。
什么家底？
一种能成为世界级品牌的底气和实力。这套造车逻辑，和其他新势力品牌有很大不同。
如果说有些品牌是在做应用，那小米就是在做平台。
我挺看好小米汽车的，并不是帮他们吹嘘，而是在我了解很多内部细节后所产生的感受。
或许有一天，中国品牌在世界汽车舞台上会有一席之地。
品牌的成功不是靠几款单一产品，而是靠持续的积累和用户心智的建立。
对小米汽车来说，产品、设计、技术、质量、稳定性等，这些是它成为世界级品牌路上的一个个关卡。
把时间拉长到几十年上百年，一切才刚刚开始。
················· 唐韧出品 ·················
安可时刻
之所以对小米汽车的发展感兴趣，是因为我从中看到了很多关于产品、设计、定位的思考。
这些洞察，对于自己去做产品是很有启发的。
做产品，也是在做选择。