近段时间，事关伊以冲突一事，有了新的变化。
以色列之所以对伊朗发动袭击，根本原因之一，是为了破坏在6月初刚刚开通的中伊铁路。
这其中不仅涉及到我国的一带一路发展，也涉及到解决我国能源困境的战略举措。
说到这，就需要提一下我国另外一个战略部署，那就是斥资8500亿，建设全国大运河。
此举是为了解决我国内部发展问题。
不仅仅代表着水运兴则国运兴，同时也代表着无人可以阻挡我们崛起。
毕竟，地理是文明之母，中华文明拥有五千年的历史。
此前君明就重点分析过我国的地理位置，要感谢老祖宗给我们留下的风水宝地。
不仅拥有多样的地形地貌、雨热同期的气候资源，以及独特的地缘位置。
同时也孕育出如此灿烂而又辉煌的中华文明。
但是，你看，君明又要说但是了。
但是我国如此绚丽多彩的江山，也存在不足的地方。
了解中国地理的都知道，中国地势属于西高东低，导致我国的江河湖泊大多从西向东流。
从从地图上来看的话，是呈现横向。
比如说雅鲁藏布江、“母亲河”黄河、长江等等，均呈现横向。
而从北到南的路途上，被一座又一座的高山分隔开来，缺少纵向的大江大河。
此举也导致我国在早期的文明进程中，是沿着纬度横向发展的。
比如说阴山、燕山以北的草原文明。
秦岭、大别山以北的炎黄文明，以及南方的苗蛮、百越文明等等。
每个区块都有自己的特点。
这就导致我国想要形成一个大一统的国家，制造了巨大的困难。
那么如何做到一统江山？
最简单的办法就是水运。
可是我国的大江大河都是横向，如果从西往东打，可能比较方便，但是如果你从北往南打，就面临无河无江可用的困难。
而中国人办事一直讲究的都是没办法就创造条件、想办法。
于是吴王夫差就扬州挖邗沟，再到魏国挖鸿沟，然后就是泰国开凿灵渠。
直接打通了中原和岭南之间的水运通道。
这些人工运河除了让周边国家吃到了军事红利，同时也让统治者对运河的意义有了更深层次的理解和依赖。
伴随着时代的发展，五千年过去之后，中国沟通南北的渠道，已经成为高铁和高速公路。
这样一来，曾经碧波千年的大运河，似乎也逐渐淡出视野之外。
甚至很多人除了在上学时期，学习地理和历史的时候，看到过运河，现实生活中已经很少能听到运河了。
但是在2021年6月，我国提出要优化运输结构，加大内河水运发展补短板。
到2035年，基本要建成“四纵四横两网”国家级航道2.5万公里。
在今年3月，我国印发了《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》。
代表着中华大地上，从北到南，一系列运河工程陆续开始规划和开工。
那么这些运河对于我国究竟有何意义？
或者说斥资8500亿，能否给我们带来巨大的变化？
咱们今天就深入了解一下。
此次要开挖的运河大概有这么几个。
第一，平陆运河。
这条运河其实很多人在互联网上已经看到它的夜晚施工场景，一度被称之为“月球基地”。
甚至还被误认为是“建造行星发动机”。
根据了解，平陆运河起点在广西南宁横州市西津库区平塘江口，途经钦州市灵山县陆屋镇，沿着钦江进入北部湾。
全长为135公里，预计造价为700亿。
对于广西省而言，700亿绝对不是一个小数目。
虽然广西属于沿海省份，距离北部湾并不远，但是广西素有“十万大山”的称号，交通并不便利。
就算拥有大量内河，可是这些内河大多流向了东南部，然后汇入了珠江。
最后从广州出海。
而北部湾一带的海洋优势，由于缺乏内河，也没有办法向内陆延伸。
这就导致广西老表的商品想要出海，必须向走陆地拉到广东港，然后才能装上货轮对外出口。
就拿柳州生产的五菱汽车来说，去年出口4.1万辆新能源汽车，均需要从广东港出关。
从汽车工厂到广东港的距离约为600公里，需要四天的时间。
通过陆地运输，还要额外支付运费。
如果平陆运河修建完成之后，广西的铝土矿、稀土矿、沃柑、螺蛳粉、锂电池和汽车等，在南宁集散之后，直接沿着运河就能抵达北部湾出海。
按照一艘载货量5000吨级的货轮来计算，装载量相当于80节火车车厢，通过平陆运河出口，节省的路程、时间折算成燃油、人力等直接成本，大约可以节省约40%的运费。
当然，广西花费700亿修建运河，可不是为了节省运费这么简单。
而是关乎我国西部大战略。
从地理上来看，广西的北部就是我国赫赫有名的第四大经济圈，川渝经济圈。
是我国制造业重镇，同时还是内陆进出口的主要地区。
无论是卢旺达的辣椒，还是巴西的牛肉，或者是澳洲的铁矿石，均需要运抵川渝。
而重庆的汽车、成都的平板、笔记本电脑要运出去，都需要成熟的物流交通网络。
可是川渝地区的尴尬之处就在于，走铁路，运费比较高。
走水路，长江中上游航道的通航能力有限，大型货轮无法通航。
再加上长江运力本来就已经饱和，通航效率属实不高。
如果有了平陆运河，就相当于补齐了川渝的物流短板。
相当于给西南地区增加了一个出海口。
届时，西南地区的货物只需要经过铁路转运，就能直接从广西出海。
未来，渝黔贵运河如果开挖，川渝地区的货物，就可以在重庆装船，然后从广西直接出海。
沿着乌江、渝黔贵运河、红水河、西江、平陆运河，直接抵达北部湾。
将川渝出海的距离从此前的2000公里，直接缩短至1200公里。
同时，还可以让运河北部湾的经济圈和川渝经济圈紧密连为一体。
这样一来，就可以给沿线地区带来进一步产业升级。
意味着广西老表再也不需要跑到广州打工了。
不得不说，中国的国家战略部署，真的不是西方可以相提并论的。
第二就是江西要开挖的浙赣粤运河。
由于江西和广西一样，都属于自然天赋优越，但是在交通上面临不小的短板，导致经济发展十分缓慢。
明明紧邻广东，可是广东老板宁愿将工厂建在越南，也不愿意建在广西。
甚至连江西人自己都嘲笑自己，该地区就是“阿卡林省”。
毕竟，环江西高铁带、环江西高校区、环江西富裕带等网络热词，说的就是江西的尴尬处境。
但是在历史上，江西可不是这个样子的。
当初长江、赣江、抚河形成了密集水网，南来北往的商贾云集。
素有“舟船之盛，尽于江西”的赞美。
可是伴随着近年来，江西的地理优势开始下降，赣江水路不再适合通航大吨位激动货船，京广铁路线途经湖南。
江西逐渐脱离了发展主动脉。
想让江西完成“逆袭”，就需要把江西重新融入国家发展主轴之中。
在这方面，江西确实有优势。
毕竟，江西曾经的底蕴还在，位于长江水系和珠江水系之间，两支水系最近的地方只有九公里。
而这个地方就在江西。
这样一来，只要可以将其打通，比如说像德国的美因运河打通多瑙河莱茵河水运通道一样。
如果把长江水系与珠江水系连接在一起，江西就可以完成逆袭。
这个想法，早在明朝就有人提到过，同时孙先生在《建国方略》中也提到了这一点。
只不过当时的施工能力有限，无法实现这一目标。
直到上个世纪九十年代，才重新将这一计划提出来，经过多年论证之后，如今也基本上处于成熟阶段。
直接列入浙赣粤运河。
也就是说，浙赣粤运河不仅仅是打通长江水系和珠江水系那9公里，而是要建设一条从浙江到鄱阳湖，再从鄱阳湖贯穿整个江西到大余，再连接广东南雄珠江北支北江浈水。
最终流向珠江三角洲长达2000公里的大运河。
之所以会如此规划，就是因为长江和珠江作为南方两大水系，二者在货运量上完全不同。
因为长江径流量为6000亿立方米，货运量达到50亿吨。
珠江径流量是长江的一半，货运量只有长江的20%。
这就导致长江运力饱和，但是珠江属于运力不满的情况。
再加上南方内陆省份的货运要南下，只能选择走海陆，不仅时间比较久，而且运输成本比较高。
甚至还会受到外部因素的干扰。
一旦运河修建完毕，我国南水北运将会直接打通，实现长三角和珠三角的水运直接相连。
还可以连接周边的两大万亿级城市群，江西也将摆脱此前的发展困境。
将会真正拥有经济发展的黄金水道。
按照相关研究成果显示，运河开通之后，运输服务带动之下，GDP将会达到300亿元。
届时，将会推动产业发展新增GDP达到700亿元，货运总量将会达到3亿吨。
这是江西一年所有铁路货运量的六倍之多。
这也是为何君明要说，开挖运河可以让江西“逆天改命”。
当然，除了江西会完成逆袭，针对湖南也有一条运河。
那就是连接长江和珠江的汉湘桂运河。
该运河北起汉江、连长江、过洞庭，沿着湘江经过湘桂运河，接入广西桂江、接通西江。
然后就能逆流而上，通过平陆运河进入北部湾。
顺流而下又可以进入珠江，然后从广州出海。
这样就可以做到，同时联通长江、珠江两大水系，也能让湖南成为南水北运大通道的航运枢纽。
同时，也能让岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、永州等城市的港口地位得到同步提升。
眼下，长江运力早已饱和，浙赣粤运河与汉湘桂运河建成开通之后，将会环节长江运力的压力。
看到这很多人就要问了，长江多余的运力要给谁？不可能白白浪费吧？
当然不会。
你要知道，我国进行每一步战略部署，必然是将所有能想到的与想不到的，全部计划在内。
真正做到了万无一失。
这就要说到正在规划的荆汉运河。
第三，荆汉运河。
与上述其他运河不同，荆汉运河的规划并不是在原有的基础上进行连接或者打通，而是直接挖一条新的运河。
就相当于古人建长城，一切都是重新开始。
至于为何要花费大量人力物力财力新挖一条运河，就是为了长江。
要知道，长江是我国最大的货运内河。
在去年，约63%的内河货运，均需要通过长江。
可是问题在于，长江的运力也是有限的，这就存在梗阻的问题。
其中就与荆江有关。
要知道，荆江指的就是从湖北枝江到湖南岳阳城陵矶的这一段。
地处江汉平原，常见在平原上的流速缓慢、频繁改道。
结果就造成了九曲回肠一般的河道。
再加上泥沙淤积，就导致荆江也出现了黄河当初出现的情况，不仅水浅，而且江心滩也比较多。
严重影响货运。
这就导致长江中上游的宜昌至重庆段，水深大约在一米八左右，可以通航万吨货轮。
结果到了长江下游的南京河段，水深只有十几米，可以通航5万吨货船。
当来到武汉至宜昌的荆州段，水深就只剩下三米多了，只能通航5000吨货船。
甚至在枯水期只能通航3000吨。
这样一来，万吨级货轮是难以沿江直接抵达重庆的，必须在武汉分装为3000吨至5000吨级小型船舶。
不仅耽误时间，来回折腾还比较麻烦。
对此，我们很清楚，只依靠疏通是无法解决问题的，只能选择避开荆江河段，直接挖一条荆汉运河，然后连接荆州和武汉。
把长江截弯取直，不仅减少250公里的航程，还可以解决万吨货轮分装货物的问题。
眼下三峡与葛洲坝正在进行船闸扩建，等到运河修通之后。
万吨货船就能从上海直达重庆。
再也不需要中途换船。
货运时间也从原来的35天缩短至15天。
此举带来的好处就是，运输成本降低，还解决了长江航道梗阻的难题。
第四就是河南。
说到这，很多人可能会感到纳闷，修运河与河南有什么关系？
当然有关系。
别忘了，河南是我国陆地交通大枢纽，这就注定修建运河不可能绕开河南。
之所以选择在河南修建运河，与江西、广西的情况其实差不多。
均和自身所处的尴尬局面有关。
要知道，河南地处中原，不靠海，同时也不以农业为主，工业发展受限很大。
而想要发展制造业，单纯依靠人力成本优势自然是不够的。
还要拥有低廉的运输成本。
虽然河南拥有国家级的铁路枢纽和航空港，但是成本一直处于居高不下的状态之中。
这对于河南而言，自然是一个不小的打击。
这个时候，河南就需要融入长三角，并开辟东向出海新通道。
针对河南运河的计划，初步设想为利用现有的河道，打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河四条通江达海的新通道。
同时也会建成周口港、信阳港、漯河港、平顶山港、南阳港、商丘港等六个现代化内河港口。
帮助河南进一步融入长三角城市群。
虽然河南没有像其他省份那样，修建一条主干运河，而是修建一个运河网，运力也比较低，顶天儿了也就两千吨。
但是凭借覆盖面积广、门槛低、投资少，可以快速完成，尽快看到效果。
修建完成之后，河南的矿产、粮食就能沿着运河，一路南下进入长江，通过长三角直接出海。
届时，河南也可以摆脱困境。
综上所述，修建运河不仅仅是解决运力的问题，同时也是解决我国经济发展的问题。
当然，想要修建完毕，也没有那么容易。
最大的特点就是价格高昂，一公里的成本约为5亿元。
你可要知道，咱们修建京沪高铁，一公里只需要1.5亿元。
按照我国的运河项目规划，总投资高达8500亿元。
如果算上后期的维护以及人工成本等投资，很有可能超过万亿。
这已经不是巨资这么简单，而是天价了。
毕竟，我国修建一座港珠澳大桥，造价也不过1000多亿，修建运河相当于修建十座港珠澳大桥。
而且这还是我国修建运河的成本。
如果是其他国家，修建成本估计可以顶得上小型国家一年的GDP了。
这个时候，就会产生一个问题，在高速公路和高铁接近饱和的情况下，为何要斥资近一万亿去修建运河？
在有的人看来，是为了降低物流成本。
毕竟，衡量物流成本是否昂贵，就是看社会物流总费用占GDP的比重。
我国是14.4%，发达国家全社会物流总费用平均比重都在10%以下。
之所以我国的物流运输成本比较高，就是汽车运输占据大头。
有数据显示，我国平均每天运输1.5亿吨货物，其中火车运输约1400万吨，汽车运输达到恐怖的1.1亿吨。
船舶运输为2500万吨、飞机运输为2万吨。
这个时候就能看得出来，我国的物流成本为何高于发达国家。
只不过卡车司机的工作很辛苦，我的父亲在我小时候就从事过卡车司机的工作，在运输过程中，不仅要另外配一名司机，两个人轮流开车，还需要时刻注意安全、避免违章。
相比汽车运输，水运的车本就低太多了。
普通货轮可以装载数百吨，或者上千吨。
相当于数十辆卡车。
同时货轮在运输过程中不需要缴纳高速费。
这样算下来，水运成本只有铁路的二分之一，公路的五分之一，航空的二十分之一。
所以，我国选择大规模修建运河，大力发展水运，以此来降低社会物流总成本。
当然，这个说法不能说有错，但是不够全面。
因为不能只计算运河带来的低成本，而忽略修建运河的投资。
一条运河至少需要投资上千亿，只依靠通航收益，估计五十年都无法回本。
再加上国内水运的运价本来就比较低，很多航线都是依靠航运补贴支撑。
比如说从武汉到上海的货轮，每航次至少要补贴3万元至10万元。
这就导致地方承担了巨大的压力。
可是如果提高水运的运输价格，就无法体现水运的价值。
因此，我国修建多条运河这件事，不能单纯只看是否赚钱，而是要从更加长远的目光来看待。
可以看得出来，我们修建运河，大多集中在中西部。
之所以会出现这种情况，那是因为运河的兴衰，关乎到中西部的未来。
了解我国的经济结构都知道，我们属于经济发展不均衡。
中国的经济带主要集中在珠三角、长三角和京津冀。
然后才是长江沿线，譬如湖南和湖北。
至于地处内陆的江西、河南，几乎与经济发达无缘。
这与我国在改开初期，走劳动密集型产业是有一定关系的。
外商将原料运抵中国之后，就地加工然后再装船运走。
这就必须以沿海城市为主，如果选择内陆城市，岂不是舍近求远？
因此也让资本开始向东南亚转移产业，比如说长江和珠江沿线。
至于其他内陆地区，即便给出一个优惠的地价和水电价格，也无法吸引资本。
这也是中西部地区“欠发达”的原因所在。
此前，沿海吃内陆的原料、人才，内陆拿下沿海的转移支付，日子也还凑合。
可是伴随着中美博弈日益激烈，全球的战争、衰退和脱钩的风险越来越大。
尤其是开启第二任期的特朗普，刚上台就对全球“放大招”。
还想阻止中国崛起。
如果真的出现脱钩的情况，我国这台硕大的经济发动机随时可能熄火。
为此国家必须未雨绸缪。
而运河就是我国的内部大循环战略体系下的产物。
国内大循环最理想的情况，就是沿海的产业链内迁，借助中西部低廉的人力成本，进行零部件生产。
然后再凭借沿海地区发达的制造业进行组装。
最终实现产品在国内大循环。
在这种情况下，即便发生最坏的情况，导致中国与全球通脱钩断链，我们也可以保持一个良好的发展状态。
此前由于内陆地区物流成本较高，国内大循环无法实现顺利运转。
为了解决运输成本问题，我国选择运河。
还是那句话，中国人最擅长的就是没有办法，那也要想办法，集思广益，解决难题。
如今我们正在修建的运河有，江淮运河、汉湘桂运河、平陆运河、浙赣粤运河。
如果将荆汉运河以及河南运河，甚至是京杭大运河也纳入其中。
就会发现，我国规划出一个横贯东西、辐射南北的运河网络。
基本上覆盖中国所有精华地区。
一旦运河修建完毕，只要有需要，一艘货轮可以从首都出发，穿越5000多公里的运河与内河航道，从北部湾或广州港出海。
这哪是运河，这是真正的“水上高铁”。
当西方人看到这一幕之后，估计都傻眼了，都知道中国是“基建狂魔”，谁能想到居然拥有如此巨大的能量。
这样一来，中国物流的规则与产业链成本机制，将会被彻底改写。
在生产领域，工业原来作为产业链上游的关键，一旦运输成本下降，生产成本自然也会下降。
如果将我国领先全球的新能源技术，也应用在内河运输上，完全可以研制“电动船、混动船”。
届时，我国大宗商品运输成本降低60%，完全不是梦想。
足以让中国物流费用占比降低至9%左右。
在消费领域，商品物流费用降低之后，越来越多的商品就可以跨区域流通。
这才可以真正做到从根本上解决内循环。
同时，修建运河也会让内陆城市发展活力得到提升。
如今我国的内河网络只覆盖了长江流域、珠江流域和东部多个省份，中西部还有大量空白地带。
如果可以借助人工运河，打造江河联通的水运网络，重塑物流竞争的优势，沿海地区的产业就可以进一步向内陆转移。
当一个又一个的内陆城市，从农业城市变为临港工业城市，就会真正解决发展不平衡的问题。
所以，运河对于中西部地区而言，绝对不是所谓固定资产投资。
而是获得发展动能的机遇。
同时内河网的出现，还能解决就业问题。
毕竟，一个城市，想要建设一个吸引上万人就业岗位的企业，几乎可以视为难如登天。
可是如果拥有一座港口，就可以创造上万个就业岗位。
比如说船员、货车司机、搬运工人、采砂工人等的。
而且这还是直接的就业岗位。
如果算上间接岗位，比如说周边的餐饮店、超市、修理厂等等，那创造的就业岗位可就无法想象了。
只要运河还在通航，这些岗位就会一直存在。
因此，修运河，不能只是计算运河的帐，不能只计算投资多久才能回本。
不能只计算给多少补贴才不会亏本。
而是要计算运河所带动的连锁反应。
甚至可以从另外一个角度看待问题，比如说此前美以对伊朗动手，目的就是破坏中伊铁路。
如果某一天我们再度被封锁，就可以通过内河进行国内大循环。
或者可以这样设想，内河遭到轰炸的时候，损失自然会比高铁、高速公路要低得多。
这句话，只能点到为此，剩下的就看大家的悟性了。
君明相信，我的粉丝都是有知识、有远见的文化人，与那些只知道在评论区乱吠的人，完全不同。
我的粉丝，男的几乎都是英俊潇洒、风流倜傥而且满腹经纶。
女的大多都是知书达理，琴棋书画样样精通。
一定能明白君明想要表达什么。
所以，千百年前，大运河以绵延千里的水网，将散落的区域文明锻造为一个血脉相连，文化认同高度统一的整体。
奠定了中华民族共同体的基石。
即便在今天，这条运河的痕迹依旧刻在我们的骨子里。
我们一直认为，天下就是一整块，统一比什么都重要。
同胞这两个字所代表的意义，比大山都要重。
就算从东北飞到三亚，也能在椰子树下和本地人喝杯茶，闲聊一下午。
就像我国的运河，川流不息，流的不仅仅是水，而是中国人骨子里那股打不垮、不服输，一方有难八方支援的劲头。
所以，如今我们修建运河，真正的意义已经超越历史。
如今我们不仅是为了联通江河湖海，更属于优化产业布局。
为我国长远繁荣积蓄深厚的动能。
我们很清楚，河运就是国运，运河兴则国运兴。
这流淌千年的水，即将被赋予新时代的使命，中国经济周期性矛盾的破解之道，可能就藏在这条千年水脉的复兴之中。
对此，我们还需要担心脱钩断链吗？
当然不需要。
届时，谁还能阻止我们崛起？
没有人可以阻止，甚至可以说是不可阻挡。