吃饭给钱，天经地义。
只是账期有必要较真吗？
吃饭不赊账，是一种本分和底线！
在国家出手整治汽车行业“内卷式恶性竞争”乱象后，中国众多上市车企，仿佛集体开悟了。
越来越多中国上市车企陆续官宣：我们会尽全力尽早按时支付供应商“饭钱”！
一时间，“60天账期”成为汽车行业、资本市场和社会舆论的话题焦点。
可真的是所有上市车企，都顿悟了吗？汽车行业反内卷“治标”容易，但何以治本？
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6月10日开始，中国主要上市车企陆续官宣：“承诺将供应商支付账期统一至60天内。”
一时之间，中国汽车行业和资本市场一片掌声，也是行业向好回归的良性趋势。
据《汽车K线》不完全统计，已经有17家上市车企/集团宣布此消息，包括一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽六大汽车央国企，以及吉利、比亚迪、长城、奇瑞（港股IPO中）、赛力斯、小鹏、小米、零跑、蔚来等民营上市车企/集团。
6月11日，中国主要汽车股一度高开，尤其是零部件/供应商板块大涨。
不过，没过多久，汽车股整车部分涨幅逐步回落，慢慢趋于平稳。
上周，《汽车K线》统计的汽车股涨跌榜数据也显示，近百家汽车业及相关上市公司飘红个股数量不足4成，平均股价跌幅为0.77%，继续下探。与此同时，汽车股六大板块全部收跌。
似乎资本市场也在观望。行业账期问题容易解决，而更切中要害的全产业链价格战、高资产负债率、汽车产能过剩等其他严峻问题，何时能够得到整治。
如果事态不严重，长城汽车董事长魏建军也不会“冒天下之大不韪”，站出来成为汽车行业的“吹哨人”。吉利、长安、广汽等公司更不会声援。
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有业内人士质疑，这种本分的事情也值得官宣，拿出来自我夸耀，“名义大于实质”。他还说，现在舆论更关注价格战引起的产品质量问题，以及零公里二手车等更为迫切的眼前问题。
“冷静下来想想，就像吃饭就给钱，是天经地义。在新中国的新时代，怎么这些规模以上工业企业的汽车上市公司，还好意思赊账拖款？”
讽刺的是，早在去年11月，特斯拉副总裁陶琳就曾在微博发布一张图片，显示中美新能源汽车厂商对供应商付款周期的变化趋势，被广为传播。
该图显示，部分中国车企账期不但未见缩短，反而逐年延长，特斯拉则有所缩短。
半年后6月1日起生效的新修订《保障中小企业款项支付条例》，为账期划下“红线”——即大型企业向中小企业采购货物、工程或服务，应自交付之日起60日内付款。
有媒体报道，6月上旬中国工业和信息化部、市场监管总局与国家发改委三大监管部门罕见联合约谈比亚迪、吉利、长城等十多家主流上市车企/集团，明确要求企业“自我约束”，避免无序降价，同时点名长期拖欠供应商货款这一行业顽疾。
这次点破，成为诸多上市车企/集团在账期问题上顿悟的重要因素。
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虽然就汽车行业乱象整治迈出了向好的第一步，但也有媒体报道，不久前香港车展上，有多名受访零部件制造商坦言，延迟付款在汽车行业内早已司空见惯，部分企业可能仍会通过其他方式延后支付，从而削弱账期改变的成效。
众所周知，上市车企最常见的规避方式是开具承兑汇票（即商业票据），将实际支付时间进一步推迟。
目前，《汽车K线》发现，已承诺60天付款期的17家上市车企/集团中，仅有大型国企上汽集团与北汽集团明确表示不会使用商业票据，其他企业则未说明具体的付款形式。
有汽车供应商告诉笔者，60天付款承诺虽好，但是如何计算时间，商业票据使用上没有任何说明，希望这也能够进一步规范明确。“不要60天后，给我一张180天的承兑汇票。贴息兑现还要付几个点的成本。”
国家统计局数据显示，今年一季度，中国汽车行业利润率已从2018年的7.3%近乎腰斩至3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均水平。
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众所周知，在中国汽车行业，商业票据和供应链金融早已普遍应用。车企掌握主导地位，缺乏议价能力的中小供应商则只能被动参与竞争、承担风险。
一些有话语权的大型上市车企/集团允许票据延期兑付、在市场流通转让，或通过支付手续费实现提前兑现。
作为我国国民经济战略性支柱产业，汽车产业有着规模庞大、供应链长、供应商多的特征。
因此，账期拖得过长，必然导致上下游供应商陷入经营困境。而一旦压力在供应链中层层传递，恐怕会加剧行业内卷，陷入难以自拔的恶性循环。
尤其是过去几年，中国新能源汽车市场竞争加剧，竞争压力从整车向产业链环节传导，出现了供应商货款支付账期加长、资金周转困难等现象，不利于产业技术创新和健康可持续发展。
根据相关报道对比亚迪、长城、吉利等12家中国上市车企统计分析显示，截至2024年底，12家样本车企的应付账款和票据总额超过9220亿元，占其总负债的比率高达46.22%。
相比之下，德系和日系上市车企，这一比例通常不超过12%。
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《汽车K线》统计在册的主要上市车企2024年行业资产负债率超过65%，高于大多数制造业企业40%~60%的健康水平。
2024年，赛力斯资产负债率高达87.38%，蔚来今年一季度更升至92.55%……对本就资金紧张、融资困难的车企来说，缩短付款周期反而可能加重资金链压力。
在中国车企普遍资产负债率偏高、现金流承压、如今又无法继续依赖拖延付款进行“变相融资”的情况下，未来中国车企的现金流压力必然更加严峻。
《汽车K线》在2025年中国上市车企一季报中也发现，相较2024年，主要上市车企盈利能力和水平有下滑趋势，同时有些车企亏损加剧。（参考阅读：万万没想到！上市车企一季报……）
在补贴退坡和以旧换新可能逐步退出的背景下，中国主要上市车企需要在销量和盈利之间进一步权衡。
过去10年间，中国汽车行业高速发展的同时，也在经历资本圈钱造车、疫情、传统与新能源汽车切换等多重因素影响，中国汽车市场需求不足、产能过剩等问题叠加，让中国汽车行业陷入了严重的“内卷式恶性竞争”陷阱。
绝大多数大上市车企陷在其中，难以自拔，整个汽车产业链上下游，都遇到非常巨大的生存压力。
原本有些上市车企按照400万、500万辆规划建设工厂和产能，现在产能利用率甚至不足50%，不得不进行裁员，关闭工厂。
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有意思巧合的是，就在车企陆续宣布账期承诺同日（6月10日），中国钢铁工业协会（简称“钢协”）发文炮轰上市车企“内卷式”竞争，令其自身开展极致降本，并不断要求钢厂降低汽车板价格，远远超出钢厂可接受的能力。
钢协也提到部分车企不断拉长供应商账期，把本该自己承担的融资压力和融资成本，转嫁给上游供应商，导致钢厂资金压力倍增。
尤其是部分自主品牌汽车厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的“内卷”，并且基本是“最低价中标”。
2024年，曾有部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过10%。不过，没过多久该文章就很难在其官方找到。
因此，对于钢铁行业而言，针对个别汽车企业拖欠货款的账期模式，钢协坚持行业提出的“不给钱不发货”原则，坚决抵制拖延货款的不良行为。
该协会还警告，“价格战”没有赢家，更没有未来。
不可否认，这反映出市场内卷引发汽车上下游产业链失衡，正是过去几年全球车企在激烈市场环境中，部分为谋求短期利益而发起压价拖款等恶性竞争的结果。
如果本就脆弱的信任不再，那么危害的将是整个中国汽车产业的健康可持续发展。
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本应该踏踏实实的汽车制造业，莫忘却底线！长期主义不能仅仅挂在嘴上。