作者| 高凌朗
编辑| 汪戈伐
图片来自企业网站
5月初，中国各大航空公司公布2024年年报，数据显示了行业内一个奇特现象：传统三大航司普遍亏损，而低成本航空公司却持续盈利。
财报显示，2024年春秋航空实现营收200亿元，同比增长11.5%；净利润达22.7亿元。与之形成对比的是，中国国航亏损2.37亿元，东方航空亏损42.26亿元，南方航空亏损16.96亿元。其他民营航空中，吉祥航空和华夏航空分别实现净利润9.14亿元和2.68亿元。
这些数据揭示了一个现实，尽管2024年全国旅客运输量创新高，但大部分航空公司却面临"增收不增利"的问题。
春秋航空与大航司的盈利差距，正是源于两种截然不同的经营理念与成本控制模式。这种运营策略的本质差异，决定了航空公司在当前市场环境中的生存能力。
航空业2024年整体面临票价下滑压力。中国航协数据表明，虽然旅客量创新高，但经济舱平均票价同比下降超10%，客公里收益下降12.5%。
在这一背景下，大航司和廉航的经营方式差异产生了截然不同的财务结果。
春秋航空采用精简化运营策略赢得利润，该公司沿袭创始人王正华"让普通人坐得起飞机"的理念，构建了一套完整的低成本体系，可归纳为三个关键点。
首先是统一机型和简化舱位。财报显示，截至2024年底，春秋航空运营129架空客A320系列飞机，采用相同机型和发动机，减少了采购和维修复杂度。飞机内只设经济舱，使每架飞机座位数比传统航司多10%-15%，提高单位收益。
其次是提高资产使用率。数据显示，2024年春秋航空客座率达91.5%，高于行业83.5%的平均值；飞机日利用率达9.3小时，通过合理安排航班时间，包括夜间航班，提高了设备使用效率。
第三是精简管理和销售环节。春秋航空自建票务系统，电子商务直销占比达98.4%，显著降低了中间环节成本。
财报数据显示，春秋航空2024年销售费用和管理费用占总成本比例分别为1.43%和1.56%，明显低于吉祥航空的4.1%和2.67%。
在成本控制方面，春秋航空2024年单位成本为0.316元，比上年降低3.3%；单位非油成本为0.205元，比上年降低1.7%。这得益于日均飞行小时数提升9.4%，有效分摊了固定开支。
此外，春秋航空通过收费服务创造额外利润。财报显示，2024年其通过餐饮、行李、快速登机和机上销售获得辅助收入10.3亿元，增长14%，占总收入5.15%，成为稳定的利润来源。
尽管运营模式有效，春秋航空同样面临增长中的困难。
随着国际航线恢复，成本压力逐步显现。财报数据显示，2024年底春秋航空运营212条航线，其中国际航线51条，已恢复至疫情前水平的七成。
国际航线扩张带来新的成本挑战。春秋航空年报指出，境外机场保障成本明显高于国内，导致单位起降费用同比增加8.0%。随着国际线比重上升，这一成本压力预计将持续增加。同时，飞机租赁和维修费用也面临上涨趋势。
燃油支出仍是最大成本项。数据显示，2024年春秋航空航油成本为61.4亿元，占总成本35.3%。虽然单位航油成本同比下降6.2%，但比2019年仍高出17.0%。国际形势变化使未来油价走势充满不确定性。
面对这些问题，春秋航空已制定应对计划。公司表示将在2025年继续优化国内航线布局，同时将国际及地区运力恢复至2019年的90%以上，主要集中在东北亚和东南亚市场。
从整体市场看，低成本航空在中国仍有扩张空间。
亚太航空中心数据显示，2024年低成本航空在中国国内航线的份额为12.5%，远低于全球34.0%的平均水平。民航局统计表明，中国人均年航空出行仅0.52次，不到美国(2.1次)的四分之一，也低于日本(1次)和欧洲(1.2次)。
传统航司也开始借鉴低成本模式的某些元素。南方航空已开始采用"超薄座椅"，据其测算，每架全经济舱飞机可增加14-28个座位，预计每年增收3亿元。
直接压低成本的方式真的健康吗？数据显示，疫情后航空投诉主要集中在低成本航空，这意味着单纯压缩成本的模式已接近极限。
可以说，未来胜出的航空公司，将是那些既能精准控制成本又能满足大众基本舒适需求的企业，而非单纯比拼谁能将座椅做得更窄、服务做得更少。
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