2025年开年，地方发改委会同相关评审机构重新启动了沈阳地铁第四轮建设规划的审查与评估工作，根据十四五期间基础设施建设资产管理的相关文件办法，重新调整了面向国家发改委报批的第四轮地铁建设计划规模。最近有幸与相关单位进行了一次热情友好的访谈与交流，本文以访谈提纲的模式，回应最近这半年所有关于基础设施建设舆情，解答各位对沈阳下一阶段全新基础设施建设方向的疑问。

问题一：目前国家发改委对超30个城市的地铁新一轮建设规划审批呈什么态度，以及针对地铁线路规划有补充要求？

答：目前国家发改委按照2021年版的地铁规划建设新要求，审查各个城市地铁新线规划合理性及建设必要性，针对现状人口较少且发展较慢的板块区域进行地铁建设的红线限制，针对现状人口相对充足，但发展配套不完整的区域，要求各城市针对地铁新线规划进行土地出让及配套建设的补充规划文本上报，以说明在地铁新线建成之时，沿线人口及工作密度强度能达到地铁建设的基本要求。沈阳目前已完成相关联补充规划的制作，比如调整完的于洪新城74号地块（配套16号线站位选址），已经完成出让的东药原厂区地块（地铁5号线区间选线），目前尚有部分开发地块正在进行最后规划文本的调整与报批工作。

问题二：2024年国家发改委针对哪些城市的地铁建设作出了明确指导意见？这些指导意见对沈阳的下一轮地铁建设计划有无积极影响？

答：国家发改委在2024年明确指导了成都市与南京市地铁新线建设规划。成都市新一轮地铁建设规划里程140公里，基本以区域补强和地铁空白补缺为主，债务红色区域禁止在短期内建设地铁的禁令目前仍未解除，这是一条地铁规划审批的红线，成都龙泉驿区已经告诉各城市债务红线的重要性。对沈阳的影响就是明确传达了地铁审批的两条红线原则，第一条红线原则是优先做人口密集区域空白补缺的新线，第二是债务红色区域（沈北新区）短期内不得实施地铁建设规划。省级发改委也根据上层针对成都与南京的指导意见，缩水了部分第一次环评线路的建设规模，优化部分站点设置和区间走向。国家发改委同时针对城市重点交通建设枢纽项目的建设持续与地铁配套关系进行了理顺。针对短期内无法实施的交通枢纽建设工程，要求各城市滞后或通过工程技术手段暂缓开通这些交通枢纽站外配套工程，以减少工程建成之后的空置率及运营成本。沈阳规划的田义屯站，由于工程技术难度及国家铁路丁香枢纽工程建设的难以实施性，短期内必须等待前置性工程竣工，田义屯站前置性工程为秦沈第二高速通道。在第二高速通道建成后，方可针对丁香枢纽进行改扩建工程，田义屯站的实施才具备可行价值。

问题三：针对影响城市建设，阻碍地铁进程的重大规划风险，国家发改委对此有无具体的指导细则和要求？沈阳地铁第四轮建设计划，有无需要重大调整的规划细节内容？

答：针对征拆成本过高或短期内明显无法落地的重大规划项目，国家发改委明确要求优化地铁新线区间选线，针对性进行建设项目补充论证。如果涉及到的地铁新线无法按照原规划顺利落地，则无需在本轮建设规划启动报批工作，具备地铁建设条件之后，方可进行地铁建设前期准备工作。比如沈阳地铁三号线尚未建设的三站，就是由于东塔机场的搬迁计划迟迟无法落地造成的建设困境。在短期之内，沈阳市还拿不出关于东塔机场搬迁方案的更好规划文件，既影响了在建地铁线路，同时也会影响第四轮建设计划当中五号线东塔机场段的报批建设工作。毕竟如果不是东塔机场拦着，现在冬运会的选址板块，早在十几年前就开发成成熟的连续居住片区，也不可能留到今天让冬运会开发王家湾滨水板块。所以省级发改委目前正在斟酌五号线是否上报军用机场以东的路段，如果2025年仍然无法针对机场搬迁事宜有更明确的安排，上报版本将裁撤掉受机场影响的6公里路段。

问题四：为什么在最新的评审会议当中，原本特别重要的两条规划快线K1/K2正在淡出第四轮建设规划的舞台？这两条线路的规划遇到了什么困难？

答：在2021年的国家发改委地铁建设管理相关规定当中，针对以地下敷设方式为主的城市快线，既提出了客流强度，又提出了客流密度的规划要求，南北商务快线主要沟通四站一场和南北重要商务文旅节点，受债务红色区域短期内无法建设地铁的直接影响，七星大街沿线无法建设规划的地铁线路。而国家铁路田义屯站，也由于前置工程无法短期内完工，失去2030年之前四站一场快速连接交通工程的积极意义，目前机场至沈阳站与沈阳北站均有相关交通工程投入使用，在地铁10号线南段建成之后，机场与沈阳南站将具备空铁联运条件，对于三座车站一座机场来说，目前已经开工和已经建成的轨道交通工程均可以满足对应的交通需求。有多少客流真正需要从一二号线分离出来乘坐独立的商务快线，在上层发改委的目光当中是不够明确的。商务快线与文旅快线如果采用国内普遍认可的市域铁路（上海机场联络线）技术平台，票价恐怕要比既有的线地铁线网要贵很多，所以上层发改委针对两条快线的客流健康性提出了相关质疑，这也是目前国内所有规划快线的城市共同面对的问题。当客流极度不明确的时候，也就同步失去了建设的必要性。至于横向文旅快线，现在沈抚新区管委会财政由辽宁省直接负责监督管理，规划的文旅快线部分区间及征拆费用，需要有新区管委会进行负责，很明显，管委会目前无力建设区域内的轨道交通，财政和审批政策均不允许，对于沈阳市来说，这条横向线路客流根本无从谈起，线位完全相同的浑河雷锋号公交车，目前都快运营倒闭了，一个公交车都能半倒闭的路径建设地铁，好像国内自有地铁以来也没有这方面的先例。所以文旅快线对于沈阳来说，更多的是构建都市圈的美好梦想。

问题五：沈阳地铁九号线北延线为什么需求如此之大，但是又不具备工程可行性？

答：中海城片区和造化片区完全具备建设地铁的价值与开发可行性，只可惜于洪区在过去的基建时代，没有做应有的敏感单位外迁工程，在万科小区对面，有特殊噪音及振动敏感的科研实验机构，在机构内布置了最先进的航空器实验设施，而实验设施对施工和运营期间的噪音及物理振动特殊敏感，各位可以参考10号线南段的环评，材料实验室的特殊设备周围禁止建设干扰性工程，九号线北段之所以在三期和四期都不断的提出，就是因为西江街走廊具有开发的价值，只可惜于洪的建设能力不给力，该挪走的特殊机构没给挪走，中海城的居民与其期待地铁到家门口，不如期待自己搬到地铁口，毕竟过了基建大干快上突飞猛进的浪潮时代，搬迁大型科研机构会越来越难，这也算是一个历史的遗憾吧。最近的评审会议当中，对九号线北延线已经没什么想法，因为这个大型特殊科研机构不是这几年能搬走的，至少国内还没有在特殊科研机构敏感区域建设地铁的技术能力，沈阳的西北角西江街，相当长的时间内会受限于交通问题，无法更进一步开发板块，只能说错过了一个时代，很多机会再也不来。

问题六：目前的评审会议，主要想向国家发改委申报哪些线路？这些线路的核心点是什么？

答：目前第四轮规划的建设重点聚焦在了横向的五号线和七号线上，这两条线路既弥补了重要客运走廊的地铁空白，同时又能服务城市产业布局的发展，为地铁一号线减轻客流压力，同时疏解沈阳站拥堵客流，沿途城市开发基本成熟，满足国家发改委对地铁沿线城市开发进程的基本要求，重点交通枢纽内部也预留了地铁接入条件，人民广场在2012年就已经建成地铁七号线站厅与站台结构，仅需稍加装修便可投入运营。这两条线路虽然部分困难区段建设成本较高，但对城市发展的积极意义不可忽略，也是最满足国家发改委对城市轨道交通建设最新要求的新线。同时，地铁第四轮建设计划当中，将新增一条服务铁西纵向通道的新线，具体线路走向和设站方案尚不明确，需要等待第二次环评文件的出炉，总体来说，下一轮地铁建设的重点方向在主城区的东西轴线上，针对西部地区的纵向深度进行区域补强，把地铁建设重心放在了基于主城区的二次开发和城市更新上。

问题七：随着土地财政的转向，非一线城市（例如沈阳）的轨道交通以后是否会回归到主城区中心化发展？开荒性质的线路以后还能不能有机会获得建设许可？

答：现在的基础设施建设，既要考虑存量的城市人口总量，同时要兼顾少量的可开发性，全国轨道交通建设在下一个五年都会步入到区域补强和查缺补漏的一个低谷，轨道交通的大跃进已经彻底结束，国家发改委针对沈阳市城市轨道交通的八字方针为：量入为出，中心发展，回归中心城区，强化主城区配套核心度是沈阳下一步地铁建设的主力方向。开荒性质的新城线路以后很难真正的落实下去，从成都和南京的国家发改委意见来看，至少在房地产浪潮退去的今天，各个城市都在依托存量资源，谋求新建设轨道交通项目，至于平罗，虎石台以北这种曾经想要发展但又没发展起来的地区，以后再也不能依托地铁拉动房地产这条路来进行二次城市化了，随着土地财政的逐渐萎缩，非一线城市的轨道交通建设规模将逐渐收紧。至少对于沈阳来说，很多远郊地铁线路可能永远停留在长期规划图的那张纸上，至于何时能够实现，那就真的不能预料了。随着人口扩张，城市扩张到了一个临界点，非中心城区线路的地铁建设规模和必要性必然会面临一次彻底的理顺，以后是都市圈市域城际铁路的时代。

问题八：沈阳地铁下一轮建设的投资规模和债务问题目前是否相对乐观？2025年能否看到地铁下一轮建设的实际推进成果？

答：沈阳地铁一直在坚持推进下一轮的城市轨道交通建设计划，目前市发改委会同市住建局市自然资源局，正在针对沈阳城市轨道交通建设计划（2026-2031）的补充材料，做更加细致的说明，目前已重新启动省级发展改革委的评审工作，待评审有详细进展后，将启动第二次环评的公示流程，新的环评会大幅缩水沈阳轨道交通下一轮（2026-2031）建设项目库的规模。如果一切流程顺利的话，2026年，沈阳地铁建设的新一轮计划将送至国家发改委评审桌上，届时将由国家发改委进行更加审慎的审批和建设计划安排。至于债务问题，除了沈北新区目前仍然深陷债务红色区域泥潭，受政策所限无法建设地铁项目，沈阳市主城区五区财政均比较健康，至于浑南区能否在下一轮建设轨道交通，需要另行让更高层次的发改委审核建设必要性及财政承担能力，虽然区属交通企业目前运营状况比较艰难，但是作为沈阳未来高新技术产业承载地和东北制造业中心重要产业园区一部分，浑南也需要用新的轨道交通线路完成招商引资及市民出行需求便捷度的提升，至少对于沈阳市的产业发展和远期住宅扩张有更加积极的意义。沈阳地铁集团有限公司本身目前现金流非常健康，债务规模相较其他城市比较小，沈阳地铁目前已经成立经营分公司，专心经营房地产项目地下商场及地铁站内商业租赁服务，集团商业收入十分可观，工资福利待遇按期发放压力很小，这也是沈阳有底气推动下一轮城市轨道交通项目的自信心来源。

问题九：沈阳地铁二号线空港支线目前建设计划推进到了哪一步，下一轮城市轨道交通建设计划当中，能否按程序获得该支线的建设许可？

答：二号线空港支线目前随着机场第二跑道的落地实施，未来也将按建设时序启动T4号航站楼的建设工作，当新航站楼启动建设时，空港支线作为其配套工作随之启动建设，目前空港支线方案已相当稳定，仅需等待机场方面启动第二条跑道及新航站楼相关的建设工作即可。2024年年末，空港经济区已经重新启动第二跑道相关村落的征拆工程，预计2025年将完成征地工作，具备新跑道的开工条件。当空港新航站楼及跑道工程组建开工之后，地铁配套工程也将顺利提上日程。

问题十：在建地铁项目目前有无特殊困难？能否顺利完工？

答：在建工程的地铁三号线（东段），六号线（一期）目前都十分顺利，目前地铁集团投资渠道极为顺畅，在建工程质量速度都得到保障。除了10号线南段班家寨站由于浑南区一级财政目前无法顺利组织保障房搬迁及房票发放工作，该站点的征拆工作目前暂时放缓，至于能否影响地铁10号线南段的顺利开通，目前还是一个问号。除了这个特殊难点之外，其他的涉及电力系统迁改包括管道迁移，目前都相对顺利。

最后作为这次访谈的结束语，作为相关评审和设计机构的大牛，请您给沈阳市民指点一下未来10年沈阳城市发展的可能方向。

答：在此只有三个忠告，第一是沈阳城市发展的扩张速度已经到了物理极限，那些尚未发展起来的远郊地区以后真的很难再用财政引导和政策倾斜投入更多的资源，与其期待配套的落实，不如期待如何自己搬家搬到一个更繁华的地方。第二就是国内目前上层发改委对一般地级市的地铁新线建设开始严格收紧，从南京第三轮建设计划批复结果可以看出，以后更多的是基于存量城市人口进行地铁空白的区域补强，依托地铁进行城市土地财政开荒的线路以后会越来越难获得国家发改委的批准，随着财政结构的变化，地铁同期建设的规模相较之前地铁基建大跃进的时代会大打折扣，50~80公里是一般地级市同期建设的正常规模，那种一两百公里同时招标开工的地铁线网以后会越来越少。第三，沈阳地铁的未来目标会跳出基础设施建设这个单一范围，会利用城市更新和部分小地块拆迁的机会，实现地铁站周围的综合商业开发和房地产服务，虽然某种意义上也是轨道上的住宅，但是跟土地财政时代的本质区别是开荒与区域深度强化的差异，新的地铁商业综合开发项目会聚焦于主城中心城区，至于像沈抚新区，平罗湾板块，随着地铁大跃进浪潮的结束，未来的很多年都将很难获得更多的发展机会。

最后感谢各位的阅读和评审单位大牛接受的采访，2025年是沈阳地铁的关键之年，地铁一号线东延长线年中投入运营，三号线剩余段和六号线一期也将取得工程进度上的关键进展，第三期建设规划项目将在这两年陆续投入使用。