■廖木兴/制图
1月3日，国务院新闻办举行“中国经济高质量发展成效”系列新闻发布会。会上，国家发展改革委副秘书长袁达重点提及了要“推动重点产业提质升级”。具体为综合整治“内卷式”竞争，积极化解一些行业供大于求的阶段性矛盾，着力提升产业链供应链韧性和安全水平，大力培育壮大未来产业、新兴产业。显然，这对汽车行业高质量发展有很强的针对性和指导意义，也让市场与消费者更加期待2025年汽车行业的发展趋势。
销量创新高 但行业利润率偏低
根据中国汽车工业协会预计，2024年全年汽车总销量将超过3100万辆，这一数据创下了近年来的新高。不仅如此，2024年的中国车市，还迎来了多个高光时刻，比如中国车企比亚迪刷新了全球车企新能源车月销纪录；新能源汽车月渗透率连续突破50%大关，提前实现了国家设定的目标；中国新能源汽车年产量首次突破年度1000万辆等。
同样值得关注的是，尽管2024年车市销量创新高，但汽车行业的利润率偏低是不争的事实。乘联分会秘书长崔东树日前指出，2024年1-11月的汽车行业收入94561亿元，同比增长3%；利润4132亿元，同比降7.3%；汽车行业利润率4.4%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。其中11月的汽车行业利润为374亿元，同比降35%，汽车行业利润率为3.3%。
此前，每经品牌价值研究院对2023年A股上市公司各行业的平均净利润率进行了统计。统计结果显示，内卷现象较为严重的行业，其上市公司的平均净利润率普遍偏低，例如交通运输、汽车、建筑材料等行业。
对此，萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊指出：“在汽车行业中，内卷式竞争是存在的。具体表现为部分龙头车企为了争夺市场份额，不断降低价格，增加配置，导致整个行业利润下降，竞争激烈。”
极度内卷引发 车企与经销商生存危机
然而，这种内卷式竞争不仅在2024年越发激烈，甚至还有恶化的趋势，深刻影响企业的生存状况与未来发展。要知道，车市价格战自2023年打响第一枪后，硝烟就没有停过，2024年车市价格战更是从年头打到年尾，虽然其间有宝马等企业出来表示要退出价格战，但车企间各种促销手段就没断过，比如推新车降车价、加码补贴力度、给予高价值权益等。
据崔东树统计，2024年1-11月，共有195款汽车出现降价，其数量已经超过2023年全年的150款，也大幅超越了2022年的95款。
崔东树表示，前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末，而且比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，新能源车的促销峰值已经上升7个点，并固化成降价。
这也意味着，一旦降价成常态，那些没有什么降价空间或者还没有实现盈利的车企也不得不卷起来，包括但不限于价格战。于是，极越汽车闪崩、高合汽车破产、哪吒汽车危在旦夕、合创汽车资金链断裂等一幕幕不断上演。
据记者不完全统计，2024年前三季度，国内上市车企中，只有比亚迪、吉利、长城、赛力斯4家的净利润为正且同比增长。目前也仅吉利汽车、小米汽车、比亚迪、零跑汽车、理想汽车等车企在2024年销量目标超额完成，相当多车企2024年的实际销量离年度销量目标还有不小的距离，比如极石、创维、极星等，它们目前的月销量均低于1000辆，市场表现还不如爆雷前的极越汽车。
如此内卷下，汽车经销商的生存环境也不容乐观，下至一些地方性经销商开始出现财务危机，上至多家上市汽车经销商集团难逃业绩亏损的命运。中国汽车流通协会数据显示，2024年上半年经销商亏损的比例达到50.8%，盈利的比例仅为35.4%，亏损面较上年明显扩大。对此，有业内人士预测，未来3年，将有三分之一的4S店继续倒闭。
汽车行业内卷式竞争如何破局？
不得不说，汽车行业的这种内卷式竞争对车企影响很大。国内咨询机构科方得智库研究负责人张新原向记者表示，主要有两方面影响，一是车企利润率的下降，导致企业盈利能力下降，甚至出现亏损；二是品牌价值的下降，市场竞争的加剧会导致品牌形象受损，消费者信任度降低。
郑磊补充道，这种“内卷式”竞争也会影响车企的研发和创新能力。中汽协副秘书长陈士华则认为，“内卷”的本质是底层产品创新遇到瓶颈。
对于这种内卷式竞争，汽车行业也引发反思。就在2024年6月，业内曾出现过一次有关“内卷”的大讨论，多位行业大咖对汽车行业现状针砭时弊，共同探讨“要不要继续卷下去”“怎么卷”等问题。
其中，广汽集团董事长曾庆洪认为，广汽不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线，不能过度。
吉利创始人李书福也是反对无底线内卷的一方，认为内卷没问题，但要公平、公正地内卷，要合理合法地内卷，不能一味地拼价格，甚至偷工减料，并呼吁行业健康竞争。
长城汽车董事长魏建军也多次对外输出观点，批评行业无序竞争。长安汽车董事长朱华荣则直言，“卷”是“良币驱逐劣币”的正常过程，是让行业快速回归良性竞争的最好方式。
不可否认，无序的内卷式竞争，会让车企与供应商面临压力，更为严重的偷工减料、以次充好等风险显露，进而影响产品质量和安全，最终伤害消费者的利益。
那么，陷入内卷式竞争的车企应该如何破局？汽车行业这种内卷式竞争应该如何缓解、整治？
浙江大学管理学院院长助理、浙大EMBA《战略性市场营销》课程教授王小毅认为，内卷现象对品牌长期发展战略有着显著影响。表面上来看，当前行业内卷是供给过剩致使企业以降价为主要竞争手段，但根源是企业在竞争和发展策略上未认识到品牌竞争才是关键。
王小毅进一步表示：“真正的品牌竞争基于把握消费者对产品的整体认知、深度挖掘内在需求以及对细分消费市场的精准洞察来创新产品。”
张新原也认为，用品牌逻辑缓解汽车行业的内卷式竞争，是一个可行的方法。在他看来，品牌是车企在市场竞争中的重要资产，建立良好的品牌形象可以提高消费者信任度，增加市场份额。通过差异化竞争，车企可以在产品质量、设计、服务等方面打造自己的品牌特色，从而与其他车企形成区分，避免过度竞争。同时，车企应该注重提升品牌价值，提高利润率，从而在市场竞争中获得更多的优势。
崔东树也提到，行业要通过技术创新、产品创新，以产品的差异化优势来摆脱“内卷”。
2025年车市竞争迎来淘汰赛？
不过，就目前来看，2025年车市“价格战”大概率不会消失。
尽管2024年第三季度开始，车市“价格战”有所降温，让市场看到来年价格竞争减弱甚至结束的希望，但2025年一开年，就有多家车企力推与汽车以旧换新补贴相关的限时兜底政策，以此来抢到2025年的第一波销量。
据不完全统计，至少有超30家车企推出兜底补贴政策，不仅涵盖主流的传统车企以及新势力车企，且补贴政策类型种类多，如限时价、现金补贴、保险补贴、贷款利息减免、以旧换新补贴等。
此前，深度科技研究院院长张孝荣就表示，2025年汽车市场价格战可能比往年来得更早些，随着新能源汽车和燃油车的份额和价格之争更加白热化，预计到2026年，汽车市场竞争格局将逐步明朗。作为全球最大的新能源汽车企业，比亚迪对2025年汽车市场的判断是：“2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛。”
■新快报记者 罗晓彤