2024年12月29日，韩国济州航空7C2216号航班在当地时间上午9时7分许，在位于全罗南道的务安机场降落时坠毁。机上175名乘客和6名机组人员除2名乘务员获救，其余179人全部遇难。
尽管目前该事故的原因还在调查中，但从2024年国际民航业的整体态势来看，或许这样的事故难以归因于“偶发事件”。
2022年7月，英国《金融时报》发布了一篇报道：牛津经济研究院与航空贸易机构联合进行的一项分析显示，自新冠肺炎疫情暴发以来，航空公司、机场和民航集团等共裁撤了230万个工作岗位，与疫情前相比减少了21%。而同一时间点，全球航空业的复苏迹象初显，数百万人的出行需求集中暴发……因此，不论是飞行员、机组人员，还是地勤人员、维修人员、空管人员、安检人员，各个岗位都出现了巨大的缺口，相关公司展开了一轮又一轮的招聘。
但直至今日，行业内的这些企业，依然或多或少有着用工短缺问题，这个问题正与“供应链紧张”一起，成为现在全球民航业的长期性问题。
疫情“余震”：裁员-招聘模式的“恶果”
这种前裁员-后招聘的模式，即便后续的招聘规模已经大大超过了此前的裁员数量，但依然会导致诸多岗位的空缺，尤其是昔日裁掉的员工并没有再回来。
造成这种情况的一个原因是，一些员工已经在疫情中离世；而另一种情况也同样悲伤，即许多航空业的从业者在疫情爆发之前工资水平就相对较低，因此他们离开后再回头看，即便行业复苏，这些岗位工资也并未见涨（或者说，涨幅没有跑赢通胀），而前同事们要么工作状态是焦头烂额、精疲力竭，要么就身处抗议压力大、环境差、工资低的罢工队伍里。
全球航空业的快速复苏引起了一些企业的快速扩张，也进一步放大了人力短缺问题，同时导致了员工高负荷运转，增加了疲劳风险，并进一步激发了薪资方面的矛盾。
所以，2023年全年，尽管全球航空业表现相对比较安全，但风平浪静之下，却“波涛汹涌”：3月初到4月的欧洲地区空中交通管制员的罢工行动影响了23.7万个航班和超百万名乘客。2023年夏季，欧美地区航空出行旺季更呈现出一场“夏季中断”，每天平均有上万个航班被延误。这当中有极端天气的影响，但更主要的原因还是人力短缺与此起彼伏的罢工。
这些新闻屡见报端，让数十万旅客切身体会到了航空业罢工的影响：即便人员所属的岗位工种不同，但原因是一致的：对薪资和工作条件不满。
对于疫情后的航空业复苏和快速扩张，一些媒体表示担心：“将利润置于航空安全之上”。
一波未平一波又起，回荡的哨声
即便欧洲航空安全局（EASA）在2023年的安全公告中早已“吹哨”警告，表示今年航空公司、机场、空中交通管制员和维修公司仍然难以找到足够的合格员工；合格员工的短缺可能给今年夏季的航空安全带来压力；呼吁要关注人员和设备的短缺所导致的潜在安全风险，重视员工的工作条件、处于超负荷的工作状态，敦促航司员工保持积极的安全文化等。
但从2024年全球民航业运行的结果来看，航空监管机构的这些警告多少有些于事无补。
2024年1月底，法兰克福机场的安检人员举行罢工。
整个2024年，2023年的罢工“旧闻”屡屡重现：德国汉莎航空1.9万名空乘人员和2.5万名地勤人员罢工；易捷航空乘务员罢工；加拿大西捷航空机械师罢工；法国和意大利空中交通管制员罢工；比利时布鲁塞尔机场、美国航空枢纽夏洛特机场、意大利机场的机场工人罢工……
此外，2024年，另一航空监管机构——美国联邦航空管理局（FAA）也“吹哨”了：全美的空中交通管制员短缺高达3千人，这会增加空中交通堵塞和航班延误风险，空中交通管制员疲劳问题也成为了安全隐患。
汉莎航空称2024年2月的地勤人员罢工造成了超过1亿美元的损失，工会要求其涨薪12.5%，并称地勤人员的时薪有时只有13欧元。
复苏与成本严控下，危机四伏
虽说上述问题都直接指向航空公司和机场公司等雇主方，但从行业视角来看，它们也有其苦楚：已经在新冠肺炎疫情中遭受了数以亿计美元的损失，在行业复苏之际，又遭遇了全球地缘政治紧张、油价上涨、通货膨胀与运营成本上涨等不利因素，利润空间持续被压缩，经营状况恶化……所以，行业新闻中。航司、机场和维修等雇主方，与罢工员工就薪资进行了一次次的谈判和拉扯。
人力紧缺的现状，维护、维修和大修（MRO）公司也无法幸免。
而最终，无法向员工提供更高的工资和更好的待遇，也就意味着难以吸引优秀的新员工加入，经验更丰富的老员工也不愿回来（或留不住），这成为航空业人力紧缺问题迟迟无法解决的重要原因之一。就像咨询公司麦肯锡对美国航空业的描述：“空缺职位达5万个，员工流失率比其他行业高6％。”
疫情冲击之下，航空制造业的供应链问题变得长期化了，由此造成的结果包括新机产能爬坡困难、零部件备件供应紧张等，都会最终反映为民航机队老龄化，运营成本偏高，航司盈利空间被挤压等，最终传导到飞行安全上。
不过，人力成本也只是航空公司、机场公司等面临的多重成本压力中的一个。但，如果一家财务压力巨大的航空公司转而选择了“歪门邪道”，以铤而走险的方式在一些“幕后”环节里削减成本，就给航空安全埋下了隐患。
这些方式，可能是机队高负荷运营、飞机利用率过高、排班密集，中间的检修维修时间被压缩；也可能是在设备设施的更新和备件储备上少花点钱，或使用陈年老旧的零部件和备件再“撑一撑”；可能是在维修更换标准上，不再严格执行最低安全标准；可能是安全投入方面的缩水，放松安全管理，不断下调相关标准，在维修质量得过且过；也可能是缩减人员培训考核成本，降低人员招聘和培训标准、削减飞行员培训投入（会造成机组资质不过硬、基本功不扎实和经验不足等）……
济州航空7C2216航班事故发生后，我国民航机长刘传健的微博观点。航司在飞行员培训上大力投入，让飞行员有过硬的飞行技术和丰富经验，才会有险情时刻的临危不乱、力挽狂澜。
系统的鲁棒性 Vs. 错误叠错误
上述种种情况，最终在2024年12月29日，济州航空7C2216航班事故悲剧发生后，被聚焦放大、逐条检视。而这样的“海恩法则”不仅呈现在济州航空这家财务状况紧张的低成本航司身上，对全球航空业来说亦如此——在这场惨烈的航空事故之前，轻微事故、未遂先兆、事故隐患已在2024年里频频显露，从飞机自身的“小”故障、“门塞”飞出，到频发的飞机冲出跑道、跑道入侵事件……
2024年1月2日的东京羽田机场，日本航空一架空客A350-900与日本海上保安厅德·哈维兰加拿大冲8-300相撞；2024年12月27日，洛杉矶国际机场一架载有贡萨加大学篮球队的包机险些与达美航空一架客机相撞。
从系统学的角度来看航空业，每一次起落安妥的背后至少需要几十上百个人、几十上百个环节、几十上百部规章来紧密协同支持，是从天空到地面的高度复杂的系统，当它在处于一个相对健全、稳定、可靠的状态时，也就具备了一定“鲁棒性”——即，在一些时刻里系统中某个人某个环节出现了小疏漏、小问题时，该系统也能大事化小、逢凶化吉地化解掉它们。
化险为夷之所以能上演，不是单单靠运气分，一定离不开整个系统的鲁棒性。
但时过境迁，在疫情的猛烈冲击之下，这个系统一度歇业和受损（人员的流失与短缺），且近几年尚未得到有效修复（特别是对于经营压力大、业绩不佳的航司来说）。那么，当一些小疏漏和小问题出现，整套系统的运行就更可能是倾向于问题的叠加放大——一个错误叠着一个错误，最终致命事故的发生概率变大，系统的运作突破了耐受极限点。
用一种比喻来说，各家航空公司、机场公司、MRO公司等围绕航空安全的建设投入可以被看作一个“蓄水池”，近年来疫情冲击之下这些公司营收上失血过多，将池中的水放出了太多（或者进的少出的多）；到了2024年，水位已趋于或低于警戒线了。而这一年全球航空业，在强劲复苏，营收、客流量大涨之际，也面临着营业利润下滑之势、净盈利水平偏低。
那么，对于行业内的诸多市场竞争参与者来说，过度追求成本控制、机票价格战已非长久之计，对于经营压力颇大的航司、低成本航司来说，在效益与安全、市场需求与价格之间找到新的平衡点已迫在眉睫。