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到年底了，你回老家是坐高铁呢？还是坐绿皮车？可能有人也看到了，随着铁路运营图不断调整，绿皮车规模还在被压缩。
高铁的规模虽然还在持续增加，但并不是所有的高铁都是盈利的。截止到目前，国内持续盈利的高铁只有6条。
这6条高铁的盈利能力如何？为何其他高铁就不能盈利？背后的主要原因又是什么？
先来看看最能赚钱的高铁是哪条线路吧。
京沪高铁，占了人口红利的光
京沪高铁近来被戏称为“牛马专列”，有些车次甚至中间不停靠，只停靠北京和上海两站。而车上的旅客，大部分都是两城的商务出差人士。
虽然牛马专列是调侃，但是对铁路运营企业来说，这可都是妥妥的利润。像中西部的很多高铁线路，运营者倒是像每天运送这么多的“牛马”，可哪里有这么多旅客。
京沪高铁之所以能第一个盈利，并且能实现持续盈利，最关键的因素就是铁路沿线有人，沾了人口红利的光。
高铁修建成本很高，想当初的规划是，京沪高铁5年完成建设，再运营5年，前后10年时间基本达到盈亏平衡。接下来再用14年的时间，偿还贷款的本金和利息。
也就是说，最早在外界看来，京沪高铁前期运营的十几年里，是根本不可能盈利的，只要能勉强保持盈亏平衡就不错了。
甚至在2013年的时候，还传出过平安资产管理和全国社保基金理事会要退股，这两家可是京沪高铁的大股东。
但仅仅过了一年，2014年京沪高铁的整体运营情况迎来了开门红。当年，全年的客票收入高达300亿元，扣除成本以及其他费用，全年的净利润高达66亿元。
京沪高铁一下子成为铁路总公司手里最赚钱的资产，别的股东自然也就不再提退股的事了。
从那之后京沪高铁持续盈利，2018年净利润首次突破100亿元，2019年更是增长到了110亿元。
按照京沪高铁的赚钱速度，每天客票的毛利润都在亿元以上。哪怕是在2020年和2021年的疫情期间，年净利润也在40亿元。
不过2022年也有亏损，幅度达到了15.5亿元。到了2023年，仅仅半年的净利润又达到了49亿元。
综合来看，京沪高铁自2014年开始盈利后，只有1年的时间是亏损状态。之所以能持续盈利，最主要的因素就是沿线人口多。
以2014年第一年盈利为例，当年每天的旅客发送人次超过了29万。到了2015年，中国所有运营的高铁线路中，该线路的运输密度最大，达到了每公里4800万人。
京沪高铁经过了三个直辖市，四个省，沿线的人口占全国总人口26.7%。人口稠密，沿线经过的100万以上的大城市就有11个。
而且，京沪高铁经过的地区，也是国内经济发展快、城市化进程高的地区。一句话，沿线人多且经济活力值数高。
除了京沪高铁，另外5条盈利的高铁线路，也是因为沿线人口稠密和经济发达。
其余5条线路也在盈利
沪宁高铁，连接了上海和南京，2014年同样实现了盈利，当年的净利润为1.42亿元。2015年的净利润，更是猛增到6.41亿元。
再一条宁杭高铁，即南京到杭州的线路，2014年亏损3.8亿，2015年则实现了盈利，净利润达1.01亿元。
同样在长三角地区的沪杭高铁，2016年也迎来了盈利的拐点。上述三条高铁，都位于长三角的核心区域。城市群密集，经济活力高。
而在珠三角地区，广深港高铁2015年也开启了盈利模式，当年的净利润达到了1.77亿元。
值得一提的是，彼时深圳到香港段的线路还未开通。也就是说，线路仅仅连接广州、东莞、深圳三座城市，就能轻松实现盈利。
而京津高铁，只连接了北京和天津两个城市，同样也能因为旅客多，也早早实现了盈利。
6条盈利的高铁线路，从南到北，都集中在京津地区、长三角和珠三角地区。无论从哪个角度看，上述三个地区，都是国内人口最稠密，经济发展程度最高的地区。
所以，高铁线路在这些地区能持续盈利，其实一点也不奇怪。这其中，京沪高铁线路最长，每年的净利润相比另外5条线路也最高。
其公司67名员工，人均掌管的资产达27.92亿元，而且这还是5年前的规模。
每年卖出去的火车票超5000万张，每张车票的毛利润为124元。公司的长期贷款超过200亿元，每年光是支付利息就超过了10亿元。
不过，每年的净利润都在百亿元以上，所以偿还贷款一点压力也没有。另外5条线路的经营状况，也都大同小异。
有高铁线路吃肉，也有高铁线路连汤都喝不上。尤其是中西部地区的高铁，常年处于亏损状态。
郑西高铁，两年亏损14亿
郑州到西安的高铁，2010年就投入运营了。最初的规划是，第一年每天开行59对动车组，2018年每天开行125对，2018年增长到177对。
规划很美好，现实却很残酷。第一年规划的开行目标，此后6年都未能实现过。比如在2016年，每天只能开行30对动车组。
即便是在开行车次减少的情况下，平均上座率连一半都不到。车辆都在空跑，怎么可能赚钱。
郑西高铁仅仅开通运营两年，就亏损了14亿元。捎带着让郑州铁路局也出现了亏损。
原本郑州铁路局年盈利在4亿元左右，由于高铁线路的亏损，也导致郑州铁路局亏损了10亿元。
兰新高铁，电费都没赚够
2014年开通的兰新高铁，前期的投资为1435亿元。全线设置了39个站点，但是从兰州到乌鲁木齐，沿线的人口在不断减少。
尤其在新疆线路段，穿越的戈壁区域人烟稀少，但前期的建设成本却只高不下。2016年之前，兰州到乌鲁木齐每天开行的动车组只有5对。
2019年的数据显示，每天开行的动车组又下降到了4对。按照这样的运营收入，不要说盈利，就是每年的电费都付不起。
而兰新高铁的运输能力，每天最高是能开行到160对以上的。很显然，沿线稀少的人口，根本达不到这样的开行程度。
兰新高铁的运输密度仅为230万人公里，全国高铁的平均运输密度为1700万人公里。
听起来京沪高铁的运输密度很高，但是和日本的东海道新干线对比，又差了很多。日本的东海道新干线，每公里的运输密度为9000万人公里。
之所以这么高，是因为该线路的沿途集中了日本一半以上的人口。而日本新干线的平均运输密度，也达到了3400万人公里，这一规模比我国的多了一倍。
最关键的因素，是由于日本国土狭窄，人口稠密又相对集中，新干线的运输密度高，长期运营也能实现盈利。
我国人口基数虽然大，但国土面积大，导致人口的分布并不均衡。东部地区以及沿海地区人口稠密，中西部地区的人口则相对稀少。
在人口稀少的地区运营高铁线路，列车的上座率自然就不会告，高铁运营最终只能是年年亏损。
有人就一直感到奇怪，高铁票价格那么高，列车上销售的饭菜也很贵，为什么多数线路还是在年年亏损呢？
原因并不复杂，修高铁的钱都是提前花出去的。
先花钱，后考虑盈利
高铁线路的运营成本，包括了每年要偿还的贷款和利息，线路和列车的运维成本，电费等基础设施成本，人员工资支出等部分。
其中，每年偿还的贷款和利息是固定的，而且也是所有支出中最大的部分。那些亏损的高铁线路，每年的毛利润是完全不够支出的，这样一来只能一年年的亏损。
高铁在修建的时候，原本的造价就很高，哪怕国内的造价已明显低于国外的造价，但每公里的造价依然高达1.5亿元。
对比之下，德国的高铁造价每公里3亿元，韩国的造价是2.5亿元。这么高的造价，前期的投资建设，只能靠银行贷款来支撑。
而实际的建设成本，往往又高出了规划的成本。比如京沪高铁，早期的规划投资为1600亿元，后来实际的投资增加到了2209亿元。
实际建设成本高于规划投资的情况下，高铁线路建设的越长，投入也就越大，接下来运营中的亏损也就越大。
2020年上半年的数据显示，国内高铁整体亏损了955亿元。仅有的6条盈利的线路，和亏损总额比一比，每年的净利润也被稀释的所剩无几了。
正因为有亏损，所以很多观点都提出，在高铁线路的规划和修建中，要慎重考虑其中的债务风险。
但是在各地，对于修建高铁的意愿都很强烈。这是因为在亏损之外，都在优先考虑高铁对社会经济的溢出效应。
最直接的例子就是，某个地方要规划高铁，能立刻带动当地的土地升值。对经济的拉动作用，使得很多地方哪怕是举债也要修。
结语
不过，目前国内对于高铁修建正在收紧。2021年就提出，高铁线路利用率不到80%，则不能开通平行线路。
此外，双向线路每年的人流密度达到2500万人次以上，高铁的时速才能使用350公里的标准。
从目前的情况看，国内通高铁的大中城市已经不少，接下来一二十年的时间，各地高铁线路的运营主要考虑还债。
多数线路还是会处在亏损状态，要想逐步盈利，需要靠客流和时间的积累。
信息来源：
《员工67名 年入300亿+！揭秘中国最赚钱高铁线路》 第一财经 2020年1月7日
《中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏》 中国经济周刊 2016年8月2日
《票价高、盒饭贵的高铁，为何却长期亏损？》 21世纪经济报道 2017年4月24日
《半年亏损955亿元，困局下的“高铁战略”何去何从》 中国企业报 2021年5月14日
《北交大赵坚：谨防高铁灰犀牛》 界面新闻 2019年2月1日