大桥横跨长江1700多米，中间没有设置任何桥墩，这是怎么设计的?杨泗港跨江大桥位于湖北武汉市，全长为4130米，宽度为33米，其中主桥长度为1700米，引桥长度有2434米，是连接汉阳区和武昌区的重要通道。作为世界最大的双层公路悬索桥在建造的时候有着哪些困难？没有桥墩的桥梁是否坚固？今天一起来聊聊这座大桥背后的故事。
在这几年中，武汉作为湖北的行政中心，整体的经济也是在快速发展，为了减少城市的交通压力，解决车流量拥堵问题，于是决定再打造一座跨江大桥。
考虑到未来长江两岸的人口稠密，便采用了上下两层的标准来建设大桥，上层为双向6车道，设计时速是80千米每小时，下层为双向4车道，设计时速是60千米每小时，两侧分别为非机动车道和人行道，这样的设计不仅解决了车辆拥堵问题，同时还能减少危险的发生。
大桥的两端分别是高度255米的桥塔，如果你亲眼见过这座桥，抬头望去你会发现两端的桥塔直向高空，可以说是非常壮观，但这座桥最为厉害的还是它的主桥，你能想象主桥不设桥墩支撑的情况下还能跨越长江是怎么修建成功的吗？
由于在杨泗港大桥的下面，有一条长达3公里的潜坝，它的作用主要是为了防洪治水，如果在江水中修建桥墩，那么也将会改变水流的方向，从而影响长江的防洪和船舶的通行，因此设计师便决定建造没有桥墩的单跨双层钢桁梁悬索桥跨越长江。
想要把大桥穿过整个长江，那么桥体就得足够大，这样才能解决受力的问题，而杨泗港大桥的承重能力就集中在两条主缆上，主缆的长度为2850米，每根主缆由271根索股组成，每根钢丝的直径为6.2毫米，91根钢丝组成单根索股，单根主缆可以承受6.5万吨的拉力。
主缆的直径也超过了1米，用黄色的橡胶紧紧地包裹住可以有效地抵抗风雨侵蚀，主缆的下方吊索也是由四根钢丝组成，如果你用手去握的话根本握不住，并且在每根吊索上面都安装有传感器，整座大桥的数据也会实时传到工程师那里。
在大桥的施工方面，光混凝土和钢材用量也是超过了很多大桥的用量，根据统计，大桥两端桥塔就使用了约7.5万立方米的混凝土，主缆和桥梁也用掉了近15万吨的钢材。
杨泗港长江大桥从西北向东南进行整体布局，主要由锚碇、桁梁、吊索、两岸各地交咂道以及两座桥塔组成，整座大桥的颜色是鲜艳醒目的金黄色，给人一种冲击感。
在建造这座大桥之前，工程师首先设计了一个以120：1的模型进行抗风测试，经过两个月的实验后于2014年12月开始正式动工。
在大桥建设过程中，让基建人员最为困难的就是两岸主桥墩的桩基沉井工作，根据设计要求，桩基的深度要达到地下300米以上，这样才能保证大桥的承重能力，这也是我国第一次在超硬超厚的黏土层展开沉井工作，也是我们必须要攻克的技术难题。
为了让主桥墩的桩基下沉到位，施工人员采用“气囊法”的施工方案，利用橡胶做成气囊，然后通过充气进行膨胀，堵住管道的漏水现象，通过这个方法成功地把两岸的桥墩牢牢地稳定在江底。
历经5年的建造，杨泗港大桥于2019年10月竣工通车，整个工程采用BBT建设模式，总耗资85亿元人民币，其中55.5亿元是建安费，13.8亿是征地拆迁费，而余下的10亿元为建设管理费。
杨泗港长江大桥是武汉第十座跨江大桥，也是主桥跨度第二大的大桥，而跨度最长的是日本的明石海峡大桥，它的跨桥长度为1990米，但这座桥也修建了将近10年的时间，与此对比，我国仅用5年便完成竣工，也再一次证明了中国速度。
杨泗港长江大桥的竣工通行，让武汉中心城区的交通压力得到了缓解，也为武汉的发展奠定了基础，随着这座城市的建成也让武汉离国际城市的目标更近了一步，而中国的基建速度再一次让各国感到惊叹，当然这也离不开中国基建人员背后的努力。