城市交通是连接城市肌理的经络，是一道道有关人与人、人与车、人与城如何相处的复杂辩题。
作为汽车保有量已达687万辆的全国汽车“第一城”，2024年10月30日，成都向交通拥堵发起“宣战”。两个月后，首批公布的63项堵点治理任务已完成42项，相关点位治理成效显著，道路通行效率稳步提升。那么，城市交通拥堵的原因有哪些？国际国内有哪些成功经验和模式？下一步，成都又应该从哪些方面着手，让群众出行更快捷舒心、让生产要素流通更畅通效率更高？
成都日报锦观新闻采访相关专家学者，就相关问题进行探讨。
四川大学建筑与环境学院副教授
牛韶斐
过去两个月，成都市公布了第一批次63项堵点治理任务清单，并通过一系列措施，提升了城市多个重点区域的通行效率，也使市民更加积极地关注参与城市治堵工作。
交通拥堵现象产生的根源是交通出行需求与道路资源紧缺的矛盾日益加剧，长远的举措还是需要探索适合我国国情的公共交通引导城市发展（TOD）模式。并以此为契机实现城市空间结构的优化，通过更加人本导向的轨道交通站域城市设计引导市民选择绿色出行。
轨道交通建设对城市空间结构的调整、引导城市土地利用向合理的方向发展能够起到积极的作用。据《2024年度中国主要城市通勤监测报告》数据显示，成都城市轨道800米覆盖通勤比重达34%。
把小汽车导向的城市转变为公交导向的城市，除了追求轨道交通线网的里程数，还需要实现土地利用与公共交通系统的协调，如完善步行、骑行道与公共空间系统，实现轨道+公交，轨道+骑行的便捷换乘与无缝衔接。使轨道交通站点能够真正做到融入城市，成为社区15分钟生活圈的中心，促进居住、商业、办公、文化娱乐等多种功能在一定区域内的有机融合，从而减少因长距离出行而产生的道路交通需求，引导城市空间结构的良性发展。
此外，在智慧城市等新技术的影响下，推动“出行即服务”（MaaS）的创新理念，也能够缓解交通拥堵。通过建立统一的数字平台，整合多种交通方式，实现不同交通方式的无缝衔接和便捷换乘，促进公共交通、共享出行等资源得到更充分地利用。这一点与成都市在治堵工作中推出的定制通勤、通学公交举措不谋而合。
TOD模式是20世纪90年代，美国为了应对城市蔓延与郊区化，降低对小汽车的依赖而提出的一种城市规划与设计思想。与之相比，亚洲城市具有不同的背景与特征，更应侧重于对有限的城市用地进行集约高效的利用。
新加坡的土地利用与交通规划一体化方式可以为我们带来启示，以公交导向进行城市规划，构建“环状+放射状”的城市形态，通过大运量轨道交通系统串联23个新市镇，商业中心沿轨道交通沿线分布，并进行层级化划分。围绕站点布局的小型生活圈，保证了居住、商业、服务、文娱、绿色开放空间在步行尺度下的可达性。这种规划使得居民能够方便地使用公共交通，并减少了私人机动车的出行需求。
因此，探索适合我国国情的TOD模式至关重要。在当前城市存量更新背景下，可优先聚焦轨道站域口袋公园、步行系统等小切口，解决公共交通系统“最后一公里”的民生大问题，并逐步带动站域城市空间的有机更新，从而创造充满活力的可持续公交社区，最终打造紧凑、宜人、低碳的公交都市。
成都日报锦观新闻 记者 谢夏冬 责任编辑 常莉娟 编辑 王钟婧玥