今年，移动出行市场迎来格局变动，网约车市场趋于饱和，Robotaxi逐步走向商业化。中国自动驾驶解决方案公司小马智行已经在11月底挂牌上市；萝卜快跑第六代无人车已在国内多个城市落地，成为福布斯2024年《全球自动驾驶十大里程碑》唯一上榜的中国自动驾驶公司。
国内的一线城市、新一线城市对Robotaxi都持有开放的态度，发布《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》等地方性法规，但考虑到安全性以及责任划分等客观因素，国内暂未推出关于Robotaxi的全国性法规——《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》等相关政策并不能支持RoboTaxi商业化运营。
截图：NHTSA
近段时间，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）作出表率，公布了自动驾驶车辆安全、透明度与评估计划，简称“AV-STEP草案”。要知道，美国此前对自动驾驶的态度尤为谨慎，要求每年每家公司最多只能豁免2500辆不符合联邦机动车安全标准的自动驾驶车辆，而最新的AV-STEP草案明确了Robotaxi的政策法规框架，首次站在国家层面上为自动驾驶相关的企业、产品、责任划分、载客等都进行了规定。
有了法律法规的支持，Robotaxi才能摆脱束缚，实现大规模普及。“AV-STEP草案”会成为RoboTaxi普及的关键政策吗？
有安全员反而不能载客？
首先，该法规明确的产品对象是能够实现完全无人驾驶的L4及以上产品，仍需要驾驶者随时准备好接管车辆控制权的L2、L3车型，并不在AV-STEP草案的适用范围之内，包含特斯拉的FSD，以及将在明年应用的可实现高速L3的华为乾崑智驾ADS 4.0。
这一规定完全排除了市面上量产的高阶智驾车型，一旦由于产品原因而出现交通故障，企业将成为承担事故的主要责任。
不过为了方便问责，只有自动驾驶研发商、车队运营商、系统集成商以及车辆制造商四种身份才被允许具备申请L4车辆运营上路许可的资格。
除此之外，企业申请L4车辆运营上路许可的过程很复杂，不仅要在产品、传感器、碰撞检测功能、远程接管协助等方面证明自身具备L4车辆运营上路的能力，还要找独立第三方出具评估报告。
AV-STEP有一个建议还挺特别，那就是在有安全员或者5G云代驾的情况下不得载客。
电车通曾体验过萝卜快跑、文远知行旗下的Robotaxi，发现其驾驶位都提供一位安全员，只有小马智行的无人驾驶出租车才取消了安全员。
图源：雷科技摄制
可能不少朋友和电车通的观点相似，在有安全员的情况下，在出现意外的时候可以为车辆的安全性兜底，但NHTSA认为，企业之所以在自动驾驶车辆上提供安全员，本身就对自家的无人驾驶技术不够自信，在一定程度上表明技术成熟度不高，而且长期监测车辆安全性的安全员，很容易产生疲劳感，在这样的前提下反而没有足够的能力为安全性兜底。
当然，并不是有安全员的车辆就不能申请L4车辆的运营上路许可，但只能用来拉货或者测试，同时还要求将安全员使用的范围、程度等关键信息上报。
持续优化L4安全才是头等大事
其实，国内市场自称拥有L3、L4技术的车企并不少，但在L3级别自动驾驶技术的上路政策还没有落地，自动驾驶车辆出现事故之后，责任如何划分成为阻挠自动驾驶政策落地的主要原因之一。
这一责任不可能由车内乘客来承担，毕竟车又不是乘客来开的。企业如果不愿意承担责任，连接受自动驾驶事故责任的勇气都没有，消费者就不能够放心使用。既然到了L4级别，企业无疑是自动驾驶交通事故的第一责任人，但AV-STEP中还用不少笔墨来强调企业发生事故之后的处理方式。
在L4上路运营许可的资格申请阶段，独立第三方要针对企业提交的安全风险评估/管理、系统迭代、自动驾驶功能的退出/降级/相应支援流程、防撞系统等进行一系列评估。
图源：小马智行
开始运营之后，AV-STEP要求企业要在每季度进行一次一般性报告，强调L4运营车队的基本情况，对意外加速、人为干扰、远程辅助使用次数等信息进行报告，主要是涉及无人员伤亡且轻微财产损失的事件。
在运营期间出现造成较大经济损失或人员伤亡的事件，或者系统主动违反交通规则、安全员的增减等，都需要及时报告。
另外，NHTSA将自动驾驶事故分成“明显问题”（apparent issues）和“严重明显问题”（Severe Apparent Issues）。
对于“明显问题”，NHTSA将会想将向参与者提出修改条款或条件的建议，在10个工作日内没有书面反对则自动生效；对于“严重明显问题”，NHTSA可能会立即采取行动，包括但不限于暂停或撤销AV STEP的参与资格。
有了交通法规，交通事故的责任划分其实并不难，确认主责是自动驾驶车辆之后，就是技术方或者运营方来担责。在AV-STEP草案中，NHTSA通过按时报告、及时报告、撤销资格等方式，让技术方或者运营方能够持续绷紧神经，发生事故之后能够及时优化自动驾驶技术。
国内Robotaxi已在普及的路上
AV-STEP已经来到L4级别，直接跨过L3级别；国内对自动驾驶技术的相关政策，其实很少提及到L2或者L3，更多的是以智能网联汽车来指代具有高阶智能驾驶技术的车辆。
从电车通的观察来看，政策上主要还是对车企旗下的高阶智驾车型给予更多权限，对于Robotaxi的开展，目前一线城市和新一线城市的政策筹备着相关立法，但要推出全国性的法律法规，电车通相信还有很长一段时间。
图源：萝卜快跑
据了解，国内已经有超过50座城市出台了自动驾驶试点示范政策，萝卜快跑、小马智行、文远知行等企业已经形成一定的市场规模。
不过，今年赴港美股上市的如祺出行、文远知行和小马智行，仍处于亏损状态。其中，文远知行和如祺出行在今年上半年分别亏损8.82亿元和3.31亿元，小马智行在2022年至今年第三季度的时间里，累计亏损了3.67亿美元。
前期的技术研发投入、运营成本都是财务持续亏损的主要原因，在这样的情况下，企业不会有太大的勇气去面对类似于AV-STEP草案等规定的担责。
再者，现阶段的Robotaxi技术还远未达到令人完全放心的程度。在武汉城市留言板上，小雷看到不少关于萝卜快跑在绿灯状态下停滞不前、堵在路口附近、转弯时卡顿不动、加塞、占用充电桩等情况。
截图：武汉城市留言板
技术和资本还没有跟上，现在强行让L4政策落地无疑是让Robotaxi企业自掘坟墓。
相比出租车和网约车，Robotaxi其实完全规避了司机“拒载”“负面情绪传播”“乱定价”的风险，而且还具备全天能接单的先天优势。从长期的角度来看，Robotaxi是大势所趋，只要在技术方面让乘客完全放心，就有成功的希望，立法自然就水到渠成。
（封面图源：雷科技摄制）
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