撰文：毕峰；编辑：木心
12月23日，比亚迪巴西工厂因用工违规被当局暂停建设。据巴西劳动部通报，巴方从比亚迪在巴新建电动汽车工厂建筑工地上解救出160多名在恶劣环境中工作的中国工人。对此，比亚迪回应称，已将受影响工人转移到酒店。
2023年7月，比亚迪宣布投资45亿元，在巴西建设三座工厂组成的大型生产基地，该生产基地综合体包括一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。
但是，上述中国工人权益遭受侵害事件显示，在出海过程中，比亚迪在适应新的市场监管环境、新的社会管理机制以及法律制度上，似乎有点“水土不服”。
事实上，出海竞争之外，比亚迪更大的危机可能来自新能源智驾技术落后于同行。
今年7月份，马斯克曾罕见地公开点评称， “比亚迪要快速改变方向，否则会有大麻烦。” 马斯克此番言论实质上是针对比亚迪品牌负责人在4月初发表的一个观点，即 “完全自动驾驶基本是不可能实现的。” 比亚迪对自动驾驶技术的轻视是自上而下的。2023年初，王传福曾公开抨击“无人驾驶是是虚头巴脑的东西”。然而，随着特斯拉、华为赛力斯、小鹏汽车、百度等在自动驾驶技术上逐步加码，比亚迪终于意识到自己的短板。
今年开始，比亚迪发起了一项自上而下的智驾“补课”战略，不仅宣布投入千亿巨资，还进行了组织架构调整和人才引进。不过，面对特斯拉、华为、蔚小理等竞争对手在智能驾驶领域的领先地位，比亚迪可能需要付出更多努力和时间来实现算力、算法和数据的全面突破。对比亚迪来说，这恐怕是一场比出海更重要、也更难打的硬仗。
“自动驾驶是虚头巴脑的东西”
比亚迪掌舵人王传福，曾一度对自动驾驶技术持怀疑和否定态度。2023年3月29日，在比亚迪投资者沟通会上，王传福直言：“什么无人驾驶，那都是扯淡。自动驾驶是虚头巴脑的东西，这忽悠多少年了，有几个成了？”
他甚至将自动驾驶比作“一场被资本裹挟的皇帝新装”，认为自动驾驶技术让人类花费了数千亿美金，却仅成为了一个价值三五千美元的高级配置。他还强调，只有驾驶员扶着方向盘，才能解决法律问题，减少车祸和伤亡。
这番言论一出，立即给比亚迪打上了“不重视智能化”的标签，批判声不绝于耳。余承东隔空回怼道，“我觉得这位大佬这么说有两个原因，其一是对行业不了解，其二是他这方面能力还没做好，所以故意打击一下行业。”何小鹏则在今年4月的上海车展中表示“无人驾驶绝非‘扯淡’”。
事实上，不仅是王传福，比亚迪其他高管的一些表述也很难不让人引发“其不重视智能化”的猜测。去年4月，比亚迪发言人李云飞在接受采访时表示：“我们认为，与人类完全分离的自动驾驶技术非常非常遥远，基本上是不可能的。”
随着“下半场智能化”的角逐如火如荼，特斯拉和国内一众新造车公司，凭借自研自制智能座舱和智能驾驶，抢过“智能化”大旗，比亚迪明显落后的姿态令外界对其关于智能驾驶的担忧与日俱增。
在智驾领域，尽管比亚迪拿到了全国首张L3自动驾驶测试牌照、成功获选首批智能网联汽车和上路通行试点名单。但从四代DMI到云辇，再到五代DMI，比亚迪的技术突破也总是集中于汽车制造本身。
从比亚迪过去几年在智能驾驶方面的投入，也可以窥探一二。2020-2023年，比亚迪的研发投入分别为 85.56 亿元、106.27亿元、186.5亿元、395.7亿元，研发费用率分别为5.4%、4.89%、7.76%、6.57%。
与特斯拉、华为以及蔚小理等竞争对手相比，其投入规模仍有待提升。
特斯拉在智能驾驶领域的投入一直走在行业前列。其自研的FSD（完全自动驾驶）芯片和Autopilot系统已成为行业标杆。据公开数据显示，特斯拉在2022年研发投入高达22.6亿美元，其中相当一部分用于智能驾驶技术的研发。
华为依托其强大的ICT（信息与通信技术）背景，在智能驾驶领域也取得了显著进展。其自研的昇腾芯片和智能驾驶解决方案已在多款车型上实现量产。据华为财报显示，其在研发领域的投入持续增长，2022年研发投入高达1427亿元，占全年收入的24.3%，2023年同比增长15.42%至1647亿元。
蔚小理（蔚来、小鹏、理想）等新造车势力同样在智能驾驶领域投入巨大，据财报，蔚小理在2023年的研发投入分别为134.31亿元、52.77亿元、105.86亿元，研发费用率分别为24.15%、17.20%、8.5%，均高于比亚迪的6.57%。
当意识到忽视智能驾驶导致的落后时，比亚迪有点着急了。
从上到下紧急“补课”
相比新能源汽车的新势力厂商，比亚迪在智能化领域不太重视、起步较晚、投入较少。今年前10个月，比亚迪累计销量高达323万，单季度销量甚至超过了特斯拉，但比亚迪的大部分热卖车型，尤其是10万元以下的低配车型，基本没有配备智驾功能，这与特斯拉、蔚小理、小米汽车等全面押注智驾相比，无疑落后了一大截。
在智驾补课上，比亚迪确实有点急了。
先是最高管理层开始吹风，纠正对自动驾驶的负面评价。在2024年1月16日举行的比亚迪梦想日上，比亚迪发布新能源汽车智能化战略。会上，王传福特别就“自动驾驶夸大论”做出正面回应：“无人驾驶的实现还为时过早，但智能驾驶的时代已经悄然而至。”
王传福公开“认错”后，比亚迪动作频频，开始了一场自上而下的智驾紧急“补课”行动。
比亚迪进行了一系列组织架构调整和人才引进。年初，比亚迪整合了智驾、智舱部门，成立了智能化研究院。年中，又成立了“天璇”“天狼”开发部，两个团队合计人数已接近800人，冲刺自研智驾方案的落地。
11月18日，比亚迪在成立 30 周年发布会上宣布，将投入1000亿元发展智能化技术。
截至目前，比亚迪内部负责自研智驾的两大部门——天璇开发部、天狼研发部已完成合并，整合后的初步自研智驾落地时间定为明年年中，包括高速智能领航和城区智能领航功能。落地车型则选择了比亚迪百万元级高端品牌仰望。
11月初，比亚迪宣布将加速推进自主研发智能驾驶技术，并计划将基础智能驾驶功能普及至入门级车型。同时，比亚迪在全集团范围内征调员工以加强自研智驾部门。据称，这一举措在比亚迪内部被誉为“前所未有”的政策支持力度。
新经济IPO拿到的一份比亚迪内部发布的 “关于加快汽车新技术研究院智能驾驶项目内招调动的通知”显示，公司需快速集合智驾优质人才，招聘智驾项目相关岗位。岗位清单显示，需求部门包括智驾研发中心、智能化技术上海、北京、深圳及西安组等，涉及职位包括算法、测试、结构、产品和软件工程师等。
通知称，智能驾驶项目为公司战略型调动，应聘以上岗位员工面试合格后，由汽车新技术研究院直接发起调动流程，原事业部安排工作交接，调入、调出部门应配合调动，严格按《公司人力资源池管理规定》相关要求执行。调出事业部收到跨事业部调动流程后，调动员工应在30 个工作日内完成调动结案、到岗。
除内部征调外，比亚迪还从外部引入了智驾关键人才。11月，比亚迪宣布迎来新成员——前小鹏泊车与规划控制业务主管刘懿，他将掌舵比亚迪自研智能驾驶的规划控制板块，并直接向智能驾驶自研团队领航者李锋进行工作汇报。
回顾刘懿的职业轨迹，他在2020年前后加入小鹏汽车，亲历并推动了小鹏自研智能驾驶技术从高速公路向城市路况的跨越，以及从高度依赖高精地图到实现无高精地图依赖的技术转型。在此期间，小鹏在量产级端到端智能驾驶技术的研发上跻身国内行业前沿阵营。
在外部供应商合作方面，比亚迪与华为“乾崑智驾”系统达成合作，该方案将首发搭载在方程豹豹8车型上。地平线是比亚迪在智能驾驶领域的另一位重要合作伙伴，为比亚迪提供了征程6系列计算方案，并预计在2025年在比亚迪多款爆款车型上量产落地，提供中高阶智驾功能。此外，比亚迪与英伟达也有合作，比亚迪将搭载英伟达Drive Thor芯片，采用英伟达的AI基础设施进行基于云的AI开发和训练。
算力、算法、数据：差距有多大？
即使比亚迪做了这么多努力，依然要面临一个不容忽视的问题——想要追赶领先者，比亚迪在算力、算法和数据方面，落后多少呢？
在算法算力方面，特斯拉可谓一骑绝尘。特斯拉发布2024年二季度财报，透露其人工智能训练算力已达35000 H100 GPU等效算力，预计到年底将飙升至约90000 H100 GPU等效算力。相比2023年底，同比增长约500%。更夸张的是，特斯拉即将上线自家的超级计算机Dojo，预计到2024年底其算力将突破100 Exa-Flops。特斯拉的Autopilot系统经过多次迭代，已经具备了较高的自动驾驶能力。特斯拉还展示了其AI超级计算机DOJO，用于加速算法的训练和优化。
此外，华为的昇腾芯片、蔚来的Adam等超算平台都具备较强的计算能力。目前，华为7.5E，理想5.4E，小鹏2.5E，蔚来1.5E。
其中，华为拥有从底层海思芯片到7000人的车BU团队，为算法的研发和优化提供了强大的支持。数据方面，华为已经积累了2亿公里的智能驾驶里程数据，并且每天还在产生3000万公里的学习数据，这为其算法的训练和优化提供了丰富的数据源。
理想汽车去年6月租用了300多台英伟达人工智能训练服务器，今年10月宣布其训练算力在今年底将超过8Exa-Flops，其每年在训练算力上投入超过10亿元，同时，理想汽车通过其智能车辆和租用的服务器收集了大量的驾驶数据，用于算法的训练和迭代。
小鹏云端大模型的训练效率已提升了2.6倍，2025年小鹏云端的算力将会达到10 Exa-Flops以上。
目前，与特斯拉、华为等相比，比亚迪在算法和算力方面的公开数据相对较少，其主要依赖外部供应商提供的芯片和计算平台。2023年6月份，在北京智源大会上，比亚迪规划院院长助理兼电子集成部总监韩冰首次对外透露了比亚迪研发智能驾驶的情况。
韩冰表示，在数据方面，比亚迪目前积累了150PB以上的数据，并且每天还会新增1PB数据。同时比亚迪车载计算平台，具备 508 TOPS算力、内存64GB，今年10月才应用于仰望U7上。
巨额投入换时间：来得及吗？
来到战役的下半场，是比亚迪的智能化下半场，也是王传福造车事业的下半场，为此，比亚迪选择了通过千亿巨额投入来换取时间。那么，用外部供应商方案和自研，对比亚迪有什么不同？比亚迪还有多少时间来实现智能驾驶技术的全面突破呢？
使用外部供应商方案和自研方案对比亚迪来说有着明显的区别。外部供应商方案虽然能够快速提升比亚迪的智能驾驶技术水平，但也可能带来技术依赖和成本上升等问题。而自研方案则能够更好地掌握核心技术和知识产权，提升比亚迪在智能驾驶领域的竞争力。不过，自研需要投入大量的人力、物力和财力，并且需要较长的研发周期和验证过程。
为了加速智能驾驶技术的研发和应用，比亚迪制定了新的投入计划。未来，比亚迪将继续加大在智能驾驶领域的研发投入，计划在未来几年内投入超过1000亿元用于技术研发和创新。同时，比亚迪还将积极引进和培养更多优秀的研发人才，提升团队的整体实力和创新能力。
不过，尽管比亚迪在智能驾驶领域取得了显著进展，但要想实现全面突破并超越行业内的领先者，还需要付出更多的努力和时间。目前，智能驾驶技术正处于快速发展阶段，竞争异常激烈。比亚迪需要在算力、算法和数据等方面取得更多突破和创新，才能在这场竞争中脱颖而出。
此外，比亚迪还需要关注政策法规、市场需求和技术趋势等方面的变化。随着智能驾驶技术的不断发展和普及，相关政策法规也将不断完善和调整。比亚迪需要密切关注这些变化，及时调整自己的研发方向和市场策略。同时，比亚迪还需要深入了解市场需求和消费者偏好，为用户提供更加智能化、便捷化的出行体验。
在自动驾驶的竞技场上，留给比亚迪的时间可能不多了。
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