极越代表的乘用车，原本可以帮百度打响自动驾驶的招牌。
作者/智子
编辑/陈锋
这几天，全网近一半的热搜都给了极越。作为新势力，极越的知名度不如老牌车企，有流量是好事，但很遗憾，这些热搜都不是好消息。
12月12日上午，上百名极越员工把极越CEO夏一平堵在了办公室门口，他们情绪激动地向夏一平讨要薪水和社保，其中还有人要求夏一平“把你的存款拿出来给我们交社保”。有在场的员工直播了上述过程，把极越送上了热搜，此时大家都知道极越已经没钱了。联想到前不久刚经历高层动荡、停产风波的哪吒汽车，很多人都认为下一个倒下的新势力就是极越。
此后，有人从极越的两个股东，百度和吉利的角度分析，指出了导致极越走到这步田地的原因。智车趋势认为，除了分析其中的原因外，这件事对百度的影响也值得关注。
百度在自动驾驶领域布局了十余年，每年投资百亿左右，拥有业内领先的技术水平，但一直没有打响招牌。百度原本的计划是Robotaxi（L4）和乘用车（L2）齐头并进。但目前萝卜快跑还未盈利，极越也暴雷了，百度需要做出选择了。
一、从热恋到分手，百度为什么和极越“分手”？
百度曾经对“造车”寄予厚望。
2021年1月，百度官宣和吉利合作“造车”，百度是中国互联网大厂中，第一个躬身入局的巨头，甚至比小米官宣造车的时间还要早两个月。
当时，坐在台下听李彦宏官宣造车消息的人中，有威马创始人沈晖。百度之前一直支持威马，后者是百度官宣造车前，押注的唯一一个造车新势力。百度一共参与了威马的三次融资，是威马的第一大外部股东，彼时坊间还传闻百度将控股威马。
除了资金，百度还给威马提供了Apollo（百度的自动驾驶、智能汽车解决方案），威马W6是当时市场上唯一一款搭载Apollo的乘用车。
对百度来说，投资威马和极越属于典型的CVC（企业风险投资）逻辑。相比于普通的风险投资，CVC投资者不仅会为企业提供资金，还会在业务资源上提供支持。基于此，CVC投资者的目标也不是单纯的财务回报，还有业务上的需求。
以极越为例，百度作为公司的发起股东之一，为极越提供了人工智能、Apollo、小度车载、百度地图等一系列技术。如果极越发展顺利，那百度一方面可以通过合作费、估值上涨获得财务回报，另一方面可以借助极越的表现，在市场中树立一个标杆案例，就像问界一样。
百度很早就把自动驾驶定义为公司未来的发展重点，每年的投入都在百亿元左右。2013年，百度开始布局自动驾驶，2017年3月，百度整合相关业务成立了智能驾驶事业群组（IDG）。同年，百度在上海车展上发布了“Apollo计划”，并开放了自动驾驶平台Apollo。百度对自动驾驶业务一直都是不惜重金，每年的投入都在百亿元左右。
百度的投入换来了业内一流的技术实力。国际知名调研机构Guidehouse Insights2023年的报告显示，百度未来全球第三，而且这是百度连续三年上榜。
在商业化上，百度为自动驾驶业务布局了Robotaxi和乘用车两个方向。目前成绩较好的是Robotaxi业务，该业务的承载体是萝卜快跑，其优势是目前拥有2000辆的规模，是国内的领军者。百度方面表示预计在2025年实现全面盈利。
乘用车业务则处于“英雄无用武之地”的局面。在技术上，百度为乘用车和Robotaxi采取了不同的路线，前者使用了基于纯视觉的自动驾驶解决方案，后者则使用了包括激光雷达在内的多传感器融合方案。
威马和极越都是百度在乘用车领域选择的合作对象，此外还有岚图。这三个品牌的销量都不高，无法帮助百度打开局面。2022年，威马汽车的总销量为2.9万辆，当时表现好的新势力，年销量都在十万辆左右。再来看极越，2024 年1～11月，极越的总销量超过1.4万辆，而蔚小理的单月销量都超过了2万辆。
随着岚图选择和华为合作，威马、极越暴雷，该业务的前景变得更加暗淡，百度选择和极越 “分手”是自然而然的。
二、市场、技术，百度全都要
和互联网行业一样，自动驾驶行业发源于美国，最早做自动驾驶的是谷歌，百度是国内最早一批跟进的企业。
在技术上，自动驾驶分为五个等级。L1-L3级都是辅助驾驶，系统可以在高速、城区道路自主行驶，但还无法做到像人一样驾驶汽车，常常需要人类接管。L4级是高度自动化，驾驶者只需在高速公路或市区等特定区域进行干预，L5级则是全自动化，人类完全成为乘客。其中，L4及以上一直是皇冠上的明珠，百度定的目标就是实现L4，其研发资源、资金都投在了这个方向上。
从终局的角度来看，百度的选择是正确的。但是，实现L4的过程非常漫长，而且技术难度非常高，包括百度、谷歌在内的所有公司都低估了它的难度。这带来了两个问题，其一是，市场信心大打折扣，投资者热情降低；其二是，商业化进展困难，前段时间刚上市的小马智行和文远知行目前都没盈利。
更重要的一点是，行业领军者Cruise，去年的收入只有2500万美元（约1.8亿人民币），这意味着即便萝卜快跑盈利，也没法在业绩上给百度带来增量。作为对比，百度去年的总收入为1346亿元，和萝卜快跑有相同任务的爱奇艺，同期的收入已达到319亿。由此可见，百度在L4方向上还有很长的路要走。
其实，百度长期身居行业一线，自然深知这一点。为此对冲风险，百度还布局了L2，这就是投资威马、和吉利联手推出极越的背景。
具体来说，百度将自己在智能座舱和自动驾驶、地图等方面的技术，组合成Apollo，这样百度就摇身一变成了车企的供应商。
百度同时布局L4 和L2的原因除了对冲风险，还有对市场的考量。2024年1-6月新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.4%，L2占比小幅提高，当前市场仍以高价车型装载为主，同时智能驾驶市场正处在加速渗透的窗口期，新车的装车率已经有了明显的提高。这两组数据说明，在现阶段的，L2+的需求更大一些。
对比来看，小马智行在技术上只做L4，场景上覆盖了Robotaxi和货运卡车；文远知行也只做L4，场景上则覆盖了无人驾驶出租车、机器人。
众所周知，自动驾驶行业一直对是否应该使用激光雷达有争议，为此行业分成了支持和不支持两派，一派以特斯拉为代表，他们不看好激光雷达，通过纯视觉路线实现自动驾驶；另一派集合了大多数车企，如蔚小理、华为，他们都在使用激光雷达。前面提到，百度在L4和L2上使用了不同的技术路线。鉴于目前还无法确定到底哪个技术路线是在正确的，百度基于技术、成本（激光雷达成本高），所以选择在乘用车领域适用纯视觉路线。
三、极越暴雷后，百度还能怎么办？
汽车行业目前的发展趋势可以总结为新四化，即智能化、电动化、网联化和共享化，所有车企都在向其中两个方向转型，那就是电动化和智能化。这给供应链提供了新的机会，尤其是科技大厂，他们本身在智能化方面就有技术和用户优势，具备切入汽车供应链的能力。
但是，所有科技大厂都要面临一个问题，那便是以什么样身份进入供应链。目前来看有四种方式：第一种是零部件模式，为主机厂提供各种标准化零部件，如电机、激光雷达；第二种是解决方案模式，如自动驾驶解决方案；第三种是第一种和第二种结合，第四种华为的智选车模式。华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，还提供智能化解决方案，并负责车型营销和终端销售。在智选车模式中，华为在技术、渠道和品牌上都对合作企业有深度加持，典型的例子是问界，得益于华为的加持，问界成为了造车新势力中的头部。
对百度来说，选择哪种模式，要看他的目标是什么。如果他只是想要财务回报，那前三种模式更合适，如果想给自动驾驶业务铺路，那这四种模式都可以。极越曾经无限接近于“智选车”模式，百度不仅给技术，在其刚成立时，百度的股份高于吉利，李彦宏也经常给极越站台。
但是，目前极越前途难料，百度在自动驾驶业务走到了十字路口。
百度可以选择放弃极越，重新做回单纯的供应商。百度也可以选择继续支持极越，或者绑定其他主机厂，在乘用车领域打开局面。从目前的形势来看，百度选择第一种模式的可能性更大一些。
首先，如果继续支持极越，就需要继续投资，此前曾有传言，百度不想再继续投资极越的一个原因就是资金缺口太大。而极越暴雷后，百度和吉利还为极越的员工提供了N+1赔偿。
其次，第一种模式更适合百度。极越暴雷后，市场上有观点认为，如果李彦宏能亲自管理极越，就像雷军亲自挂帅小米汽车，这样极越就不会走到今天这步田地。表面上看，极越的暴雷和管理者有直接关系，但是，从百度的情况来看，李彦宏并不适合亲自挂帅。
百度“造车”和小米造车的前提是不同的，对小米来说，汽车是人车家生态的一环，小米在造车之前，已经布局了IOT业务，并且把该业务做成了主要收入来源，此时，汽车是人车家生态的最后一环，不容有失。另外，汽车行业竞争激烈，有雷军带队，成功率更大一些。
和小米相比，百度是一个纯粹的互联网公司，李彦宏并不适合亲自造车。
首先，百度的商业模式一直都是做卖水人。在搜索上，百度把水卖给商家，在汽车上，百度更适合把解决方案卖给主机厂。其次，前面提到，百度自动驾驶业务当前最缺的是标杆案例，无论是找代理人还是亲自下场，都可以做到这一点，何况还有爱奇艺在前。因此，李彦宏亲自带队做汽车并不是最好的选择。
鉴于自动驾驶具有巨大价值，完全可以再造一个百度，百度在这方面也投入了巨大精力，所以即便极越暴雷，百度也不会放弃在这方面的投入。
现在的问题是，百度需要一个类似问界那样的标杆案例，让主机厂看到百度的能力以及与百度合作的好处，这样才能打开死结。从2023年开始，无论是主机厂还是供应商，都在疯狂卷智驾，当时百度的声量几乎等于0，如果百度再不及时证明自己，就更难打开局面了。