南方财经全媒体记者 张晓慧 深圳报道

“不知所措”，第一次来到深圳的张强如此向记者形容他走在街上的感受，“人车混杂，总有电动自行车从各个方向上朝着人行道上的行人按喇叭，然后飞驰而过，无处可躲。”

很多深圳行人亦有同感，深圳的“堵”更多时候不在机动车主干路上，而在道路两侧的人行道和少有的非机动车道上。

深圳目前有约1800万常住人口，同期，2024年深圳电动自行车保有量已经达到550万辆、投放在深圳的共享单车有36万辆。如果分摊到深圳1997平方公里的陆域面积上，则意味着深圳每平方公里土地上有超过2188辆机动车、2754辆电动自行车、180辆共享单车和9013个居民。

当人、自行车、电动自行车都“挤在”一条道上，不可避免导致拥堵并带来安全隐患。不但外来者感到不适，久居深圳的人也时常吐槽。

而在所有吐槽和抱怨声中，电动自行车常常成为矛盾核心。但这一问题并不简单，其中既包括深圳道路供给不足以支撑居民道路使用需求的矛盾，也有车道分配与各行驶主体间对路权的激烈争夺。那么这一问题究竟应该如何解？

张强所描述的“人车混行”的情形在深圳不少见，这也让不少行人感到“危险”。在社交媒体上，不少深圳网友吐槽电动自行车“横冲直撞”，电动自行车经常成为深圳交通混乱的“众矢之的”。

根据公开报道，2013年深圳电动自行车保有量为80万辆，2016年增长到400万辆，2024年这一数据达到550万。

那么，究竟是不是电动自行车堵住了深圳的路？行人与非机动车的矛盾根源又是什么？

事实上，深圳并不是四个一线城市中电动自行车数量最多的。据《北京日报》今年3月数据，北京电动自行车在用量超过350万辆；上海市应急管理局4月份披露的数据显示，上海有1200万辆左右电动自行车；广州司法局数据显示，截至今年12月，广州电动自行车登记上牌的数量达到近560万辆。

虽然深圳550万辆电动自行车保有量在北上广深四个城市中仅排到第三位，但是在深圳的早期规划中并没有设置非机动车道。这也就是说，从一开始，深圳电动自行车的路权就处于缺失的状态，这也导致其数量增加后不得不与其他主体“争夺”路权。

值得注意的是，在深圳电动车数量“狂飙”的十年，深圳的机动车保有量和常住人口数量也在攀升。2013年深圳机动车保有量为262万辆，2024年11月这一数字为437万；2013年深圳有1062.89万常住人口，2023年增加至1779.01万。

十年，深圳多了470万辆电动自行车、175万辆机动车和716万常住人口。

而在这些数据之外，不可忽视的还有“共享经济”“外卖需求”“零售电商”快速发展带来的时空场景变化。目前已有的数据显示，深圳共享单车的投放数量为36万辆、今年前10月深圳完成62.5亿件快递业务，还有满足都市人日常需要的外卖等都基本依靠电动二轮车完成终端运输，这些都对道路资源提出需求。

对于一座早期并未设置非机动车道的城市来说，供需不匹配之下必然会产生各群体“抢路”的混乱情形。而深圳早期执行的“人非共板”政策（指非机动车与行人共用一个交通空间）已经无法同时满足深圳电动自行车、行人、自行车的行驶需要。

深圳市政协委员、深圳职业技术大学交通研究中心主任王雪分析，深圳复杂的车况、路况背后体现的正是超大型城市在人均道路资源稀缺的背景下产生的路权博弈问题。

2024年以来，深圳交警共查处电动车违法140万宗，其中有39.1万宗为违规走机动车道，这也在一定程度上体现出深圳电动自行车的尴尬处境--一方面不能走机动车道，触犯法规；另一方面需要与自行车、行人“抢道”，备受吐槽。

事实上，深圳与电动自行车从来都不是对立关系。

一方面，从电动自行车百万量级的保有量就可以看出，深圳市民对电动自行车出行和运输有着极大的需求。同时，深圳曾是广东省电动自行车的生产集聚地，曾有超过100家电动自行车生产厂家。2024年“以旧换新”活动中，深圳还发布了专门的电动自行车以旧换新补贴实施指引，对符合条件的个人消费者一次性补贴500元。

但是必须承认的是，百万量级增长的电动自行车给交通和城市治理都带来了挑战。南方财经全媒体记者梳理发现，深圳对电动自行车的管理方式经历了从“堵”到“疏”的变迁。

早些年，深圳应对激增的电动自行车的招数是“堵”，典型的做法是“限电”。2012年开始，深圳便在一些特定区域，如公共交通比较发达的地方，禁止电动自行车、摩托车上路行驶。

2016年3月，深圳又一次实施了为期100天的“禁摩限电”的集中整治，曾被称为“史上最严禁摩限电令”。据《人民日报》当时的报道，行动开展10天，查扣了17975辆电动车，拘留874人。

部分路段电动自行车限行的方式被沿用下来，根据深圳在今年8月份最新发布的《关于对电动自行车等非机动车实施通行管理措施的通告》，对非机动车划定了一、二、三级限行区。其中，高速公路、快堵路主道、未设置独立非机动车道的高架、隧道、立交等路段线性所有非机动车；二级限行区禁止除邮政、快递、环卫保洁等民生行业外的电动自行车同性；三级限行区设置在部分学校周边道路，限行时间内仅限于接送学生上下学的电动自行车通行。

不过，“限行”的同时，深圳也在加紧“疏”的进度，加快了非机动车道的建设。

这对深圳交通来说是一件极为迫切的事情。南方财经全媒体记者调研发现，目前在深圳一些未设置独立非机动车道的道路上，电动自行车、自行车、行人仍然共用一条车道，有着极大的安全隐患。

王雪在接受南方全媒体采访时指出，目前深圳亟待改进的一个问题就是“人非共板”的问题，在深圳下一步的交通规划和路权分配中，首先要保证行人的路权和安全，另外就是避免混行。

深圳市综合交通十四五规划中明确提出“新建道路应尽量设置有物理隔离的非机动车道”，这在十三五规划中并没有提及。

7月25日深圳市政协召开的“规范电动自行车管理”重点提案办理协商会上，深圳市交通运输局相关负责人介绍，深圳市交通运输局自2017年开始统筹各区政府每年新改建电动自行车道300—500公里，截至2024年6月，已累积新改建非机动车道2971公里，全市非机动车道里程达到3915公里。该负责人还表示，深圳市交通运输局正研究制定工作方案，计划通过3年时间，实现全市具备条件的道路非机动车道100%覆盖。

12月2日，宝安区首批独立路权的非机动车示范道路完工投入使用，据了解，深圳市交通运输局宝安管理局优先在人流车流繁忙的新安六路道路两侧各设置了3米宽护栏隔离的独立路桥非机动车道，总长1000米。

生活在深圳龙岗区的李晨几乎每天都骑电动自行车上下班，这是从她家到工作地点最快的交通方式。幸运地是，李晨通勤的道路基本都覆盖了非机动车道，但是她告诉南方财经全媒体记者，身边时不时窜出超速行驶的电瓶车依然让她感到安全受到了威胁。

这反映的是非机动车内部的尖锐矛盾，“超速”、“超标”行驶的电动自行给同在一条车道上行驶的其他车辆带来了巨大的安全隐患。据深圳市交通运输局相关负责人在7月份的政协重点提案会上透露，深圳目前大约有超过150万辆超标车。

事实上，按照现行标准，并非我们在街上所看的所有电动二轮车都属于电动自行车或者是非机动车。相应地，按照相关规定，这些超过标准的“非机动车”应当遵循机动车的行为规范，考取相应的驾驶证件并在机动车道上行驶。

有业内专家指出，对于这些“超标”的电动自行车理应按照机动车的管理办法进行管理，提高规章制度的约束力。

根据现行的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准（GB 17761-2018），电动自行车最高设计车速不超过25km/h，装配完整的电动自行车的整车质量小于或等于55kg。2024年9月份工信部印发的《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》中将铅蓄电池车型整车重量限值由55 kg放宽至63 kg。

而根据《中华人民共和国道路交通安全法》，设计最高时速、空车质量、外形尺寸不符合国家有关规定的电动自行车则超出了非机动车的范畴。按照相关规定，驾驶最大设计车速大于50km/h的二轮摩托车需要取得E型或D型驾驶证；驾驶最大设计车速小于等于50km/h的轻便摩托车需要取得F型或E型、D型驾驶证。

如何管理“超标车”、“超速车”是亟待解决的另外一个难题。

2024年9月份工信部发布的《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》中，电动自行车最高设计车速维持在25km/h，并从技术层面上加大了电动自行车改装难度，比如，明确电动自行车控制器、蓄电池、充电器应具有互认协同功能，从技术上增加车辆最高速度、电动机功率、蓄电池类型及输出电压等关键参数的篡改难度。

《深圳市电动自行车管理规定（试行）》自2021年8月1日起施行，2022年8月1日起，深圳启动电动自行车登记上牌，经市公安交管部门登记后的电动自行车，方可上道路行驶。根据深圳电动自行车登记程序，申请电动车登记不仅要提供购车发票、车辆合格证等，还要现场进行车辆查验。

王雪认为，只有当驾驶的人意识到遵守规则和规范才能保证自己和他人的安全，才会自觉去遵守，就像“酒驾”制度一样。不过，在此之前，相应的配套设施、顶层设计和监管依然不能落下。

（应采访对象要求，张强、李晨为化名）