“何以奔驰，惟有奔驰。”
换代是大多数新势力车企还没经历过的一道坎。车企们习惯性地将年度改款、中期改款包装成 “全新一代”，甚至一年改几款。但是换代的坎，迟早要过。
通常来说，换代不亚于重新造一款车。从外观到内饰，从车身到底盘，从动力到芯片，或多或少都要升级一番。这也正是难度所在——到底哪些变，哪些不变？
2024 年 12 月 14 日，正好是梅赛德斯-奔驰长轴距 E 级车换代上市一周年。从销量结果看，这次换代是成功的。自换代以来，E 级车的平均月销量均过万。
但比起销量成绩，E 级车为奔驰攒下的转型经验和用户口碑更为宝贵。
E 级车承袭了向往感
梅赛德斯-迈巴赫很少开发布会，但新车发布会上总有它的身影。要么是对比悬架，要么是对比音响。这侧面证明了，迈巴赫在豪华车市场的标杆地位。在奔驰家族中，亦是如此。
奔驰将产品矩阵分为三大类：高端豪华、核心豪华和新生代豪华。迈巴赫 S 级属于高端豪华阵容，它承担的任务是创造向往感。 E 级属于核心豪华阵容，承担主要的销量贡献。明年，基于MMA平台打造的全新纯电长轴距CLA即将面世，属于新生代豪华阵营。
在产品推新节奏上，奔驰坚持着 “自上而下” 的策略。一方面，是能够将高端豪华阵容所建立的向往感传递下去，另一方面是能够将设计语言和技术创新下放。比如，历代的 S 级先换代，接着再是 E 级和 C 级。
行业内有些新势力在尝试自下而上，通过堆砌配置来达到提高售价的目的，并尝试从中低端车市场迈入豪华车市场。简单的配置堆叠，很难说服豪华车用户。
根据大陆集团发布的 “2024 未来出行趋势调研报告” 显示，有 68% 中国消费者认为车是身份地位的象征，这一比例远高于其他国家。
迈巴赫的豪华感，如今被国产长轴距奔驰 E 级承袭。广义上的豪华，通过昂贵的配置和刻意的设计也能堆砌出来，难的是如何润物细无声地将豪华感融入车内外的点滴中。
像 E 级车就采用了源自迈巴赫的 C 柱三角窗设计，这样做的目的，是保护乘客隐私。将车门开口前移的设计，后来也在其他品牌的行政级车型上出现。
还有，E 级车可以搭载的 MBUX 超级屏，也是源自于纯电 EQS。但如今这样由一整块玻璃覆盖的三连屏幕设计，也出现在诸多新能源汽车之上。
比设计，更难效仿的是对豪华感的理解。E 级车的 360 度环绕式环境氛围灯，既能随音乐律动变换，也能提供颜色和亮度变化，来与乘客进行交互。
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军在去年的 E 级车上市发布会上说：“世界上有两种氛围灯，一种是奔驰的氛围灯，其他的都叫灯，因为没有氛围。”
比豪华感，更难沉淀的是安全标准。奔驰的 AEB 主动式制动辅助系统，能在 7 公里 / 小时 -250 公里 / 小时的速度区间工作。2012 年至今，梅赛德斯-奔驰已在全球售出超 1000 万辆乘用车，均配备具有行人识别功能的主动式制动辅助系统。被动安全上，E 级车全系标配 13 个安全气囊，针对长轴距车型特别研发了新款大型侧气帘。
奔驰不变之处，是对豪华感的承袭与安全标准的坚持。跟随用户需求进行改变，则是奔驰不断变化的部分。
E 级车，对奔驰在中国市场而言，意义特别。它既是第一款国产车型（2005 年第八代 E 级车），又是第一款 “中国制造，专属中国” 的长轴距车型（2010 年第九代 E 级车）。奔驰对中国有多懂，就看长轴距奔驰 E。
光是针对后排，E 级就提供了超过 10 项豪华舒适增配，诸多配置就连欧洲版车型都不提供选配。针对中国消费者比较关心的 NVH，奔驰新增车身强化隔音止振、加强前围及地毯声学阻隔、后侧窗加厚声学玻璃等中国专属标配。
但 E 级车，“最本土化” 的地方，在于它的智能。
E 的另一面是数字化
E，在互联网行业中，常常被用来代表为数字化。E 级车的另一面，是智能。
据 “2024 未来出行趋势调研报告” 显示，中国消费者中有 54% 的人希望下一辆车拥有 L2 级辅助驾驶，有 33% 的人觉得下一辆车必备该功能。但欧洲的消费者仍然比较保守，德国消费者中仅 15% 的人认为下一辆车必备辅助驾驶。
这一用户认知的差距，也促成了奔驰的思考——是不是应该把智能化转型的主场，放在中国市场？
E 级车的登场，已经回答了这一问题。在 2023 年 12 月上市的全新长轴距 E 级车上，首发搭载了 L2+ 导航辅助驾驶系统的硬件能力。
虽然是一款燃油车型，但 E 级车的电子电气架构却能实现整车 OTA 升级，智舱和智驾具备全生命周期的持续迭代能力。
中国研发团队主导了 L2+ 系统的开发，从项目启动到正式落地，用时 12 个月。目前软件版本，实现了高速 / 快速路上的点到点的领航辅助驾驶，可以自动变道、自动远离等等。这套 L2+ 系统，很快将 OTA 升级自动上下匝道功能，并采用不依赖高精地图的方案。
在今年 11 月，奔驰展示了中国研发团队主导的无图 L2++ 全场景智驾系统。
该系统从传感器到智驾芯片，硬件实现完整的代际升级，从规则逻辑迭代到端到端大模型。不依赖激光雷达，不需要高精地图，一步到位实现基于纯视觉方案的无图 L2++ 全场景高阶智能驾驶。
切换到端到端大模型之后，奔驰的 L2++智驾能够通过数据驱动的机器学习方案，不断迭代进化。
尤其是在不同城市收集丰富大量的场景，包括极端场景，通过反复训练系统，能够不断提升这套智驾系统的表现。
除了自研智驾之外，奔驰的智能座舱也没有落下。
在传统车企还在纠结要不要上高通 8155 智能座舱芯片的时候，奔驰 E 级在 2023 年底那个时间节点，就首批搭载了 8295 芯片，车机硬件层面一步到位。而且，奔驰的 MBUX 车机系统，从 E 级车开始升级为第三代。
其他车企的车机，会像手机 APP 一样直接嵌入高德地图。但奔驰为了把最简单的导航体验做好，采用了由 Unity 中国提供的 3D 引擎，为高德定制导航进行界面渲染。甚至，还会有实时光影效果、草地动画、水面倒影等特效。据官方数据显示，高德定制导航的用户使用率高达 97.9%。
对于车机应用生态的问题，其他车企更多地采用手机 APP 映射的方式来解决。奔驰的中国研发团队，继续对第三方 APP 进行专属适配。目前已经支持诸多主流音 / 视频多媒体 APP，比如爱奇艺、腾讯视频、B 站、网易云音乐等等。像这类娱乐应用的用户使用率高达 91%。
智能化体验，是奔驰最大的变化。但不变的是，对中国研发团队的持续投入。过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达 105 亿人民币，本土研发团队已增至 2,000 人。在北京和上海拥有两大研发中心。其北京研发中心聚焦车辆工程领域，上海研发中心则聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域。
不变的，还有新技术快速分发的产品策略。
本土化开发的智舱和智驾系统，今年已经迅速扩展到了更多的车型上。比如，今年上市的长轴距 C 级车以及 GLC SUV 家族，都支持最新的 L2+ 导航辅助驾驶系统和基于 8295 芯片的第三代 MBUX 车机系统。
奔驰在拓展边界的路上
E 级车这一战，激起了奔驰全面变革的斗志，特别是继续拓宽智能化的边界。
奔驰在智能驾驶领域，采取了 L2、L3、L4 多线布局的方式。L2++ 以中国为主导，向全球市场输出研发经验；L3 则在不断提升 ODD 的时速边界，从可用向好用转变；L4 持续探索。
奔驰无图 L2++ 全场景智驾系统，将在明年搭载于MMA平台全新车型上。奔驰的 L3 级有条件自动驾驶系统，目前已支持最高车速提速至 95 公里/小时。明年，L3 系统将继续提升速度上限，并为落地中国市场做准备。在自动驾驶算法安全领域，奔驰采用 QNX 操作系统，实现 ASIL-D 级别的最高安全性，为未来 L4 级自动驾驶系统打下安全基础。
而伴随 MMA 平台同步发布的，还有奔驰自研的全新架构 MB.OS车机系统——相当于车的 “灵魂”。它覆盖了 4 大功能域和 1 个通信模块，从车端到云端实现软硬件解耦。更利于全球各个市场基于 MB.OS 架构进行独立研发和本土化处理，针对本土化需求的 OTA 升级会进一步加速。
对于奔驰来说，以全球化的视野去解决未来的难题，是永恒不变的标准。
奔驰在全球有六大生产基地，研发和设计中心更是遍布全球。每造一台车，都相当于集聚了全球的资源，哪怕只是做一些常规的测试。比如，奔驰在北极圈进行三电测试；再比如，奔驰纯电 G 580 在测试阶段，需要去奥地利舍克尔山完成 336 次攀登测试。当然，智驾研发的主场，放在了实际道路情况更为复杂的中国市场。
“奔驰，何以奔驰？”这是奔驰在 2024 年对自己提出的问题，但今年它以实际行动给出了回答：“何以奔驰，惟有奔驰。”
这句话，可以从两个方面来解读：一方面是，面对未来的竞争，奔驰希望坚守自己的产品标准、坚持自己的豪华底蕴；另一方面，面向未来，奔驰希望以更快的速度，向前奔驰。