在世界范围内，铁路、蒸汽轮船、电报等打破了时空限制，为向工业资本主义转型奠定了基础。19世纪同期，环境史学家威廉·克罗农（William Cronon）在其著作中描述了芝加哥铁路的“触角”如何重塑了美国中西部的整个地貌。克罗农写道：“铁路从地理上得以‘解放’”——其运营能力“完全独立于曾经困扰以往运输方式的气候因素”。然而，这在印度是否适用呢？河流运输无法“独立”于季风运行，那么铁路是否可以呢？
印度的铁路梦诞生于19世纪30年代；到了19世纪40年代，这些梦想已经变成某种“狂热”。印度的铁路网络建设始于19世纪50年代，并于19世纪的最后25年达到顶峰，私人投资提供资金，承担了公共风险，而他们的回报则由政府担保。此时，铁路线已在欧洲和南北美洲蜿蜒穿行，投机者虎视眈眈地盯着印度。经过几次错误的开始和泡沫破裂后，印度铁路才于19世纪50年代开建。1853年，印度总督达尔豪西侯爵（Marquess of Dalhousie）宣布开建印度铁路：投资者可获得5%的回报率。与以往一样，军事需求在英属印度政府的考量中占大头。达尔豪西在给议会的报告中说，印度已经开启了铁路时代，一个覆盖印度全国的铁路网络“能让英政府将其主要军事力量部署于任何一个指定地点，以前需要几个月，而今只需几天的时间”。在他的设想中，铁路的“商业和社会效益”“超出了目前的一切预期”。超出预期的还有“与我们目前的边界以外的人交流的范围和价值”。
据土木工程师麦克乔治估计，在30年内，铁路将令印度缩小到“原来的二十分之一”。火车每天可以行驶600千米。牛车一天最多可以行驶二三十千米；内河航船顺流而下，一天可以行驶65千米，但是逆流而上时，甚至不及牛车的速度。铁路网加强了英属印度政府对印度领土的控制。印度的棉花和靛蓝、黄麻和鸦片以更快的速度运往孟买和加尔各答的港口并向外出口。铁路也把殖民政府的政策深植到了新近征服的西北地区。
有人饶有兴趣地注视着这一切，卡尔·马克思（Karl Max）就是其中之一，他认为铁路是打破封建主义和社会分工的必要工具。铁路拉近了距离，整合了市场。1848年，马克思引用了几年前英国人的观察：“在坎迪什（Khandesh）,每夸特小麦售价是6～8先令，而在普纳却高达64～70先令，那里的居民正饿死在大街上”；其中唯一的原因是“泥路根本不能通行”。在马克思看来，铁路的潜在好处之一是改造陆上水利：因为他认为，人们可以沿着铁路的路堤“修水库，给铁路沿线的地方供水”，“可以很容易地用来为农业服务”。几年后的1860年，铁路工程师埃德温·梅罗尔（Edwin Merrall）发表文章，反驳了亚瑟·科顿爵士对印度昂贵的铁路建设的谴责；科顿选择投资印度的水路，但也为铁路价值辩护。梅罗尔也认为水是关键。他始终认为，铁路“一年四季”都能运营，可克服气候带来的不稳定性，而河流则在季风期间水满为患，在干旱季节水位下降，一年中只有几个月的时间能够安全通过。印度经常遭受饥荒之虐，“就是因为周期性降水不足”；但他认为“这种匮乏并非普遍现象，仅为局部现象而已”，且“可增加粮食较为富余的地区的粮食供应从而轻而易举地解决问题”。铁路最大的作用就是把印度最干旱的地区与那些“永不缺水”的地区连接起来。
写到印度的铁路时，很难不列出一组组眼花缭乱、令人惊讶的数字。19世纪下半叶，印度铺设了长达3.86万千米的铁路轨道，拥有世界上第四大的铁路网。印度的铁路需要“消耗大量的矿物或由植物转换来的煤炭、焦炭或木材”，还需要大量的钢铁以及为发动机供水的复杂操作流程。由于许多原材料均需进口，因此印度铁路的扩张对英国工业起到了刺激作用。
然而，对面临旱灾或水灾的村民来说，这会意味着什么呢？与主流观点相反，有人从一开始就担心交通运输并非解决社会和经济不平等现象的灵丹妙药。在1851年的一篇文章中，铁路专员勒欣顿（C. H. Lushington）表示，恒河流域的土地“被分租成很小的几块”；租给了穷人，他们“没有资本，只能勉强糊口”。他们没有足够的粮食储备来让他们“安心”去寻求远方的市场。他担心铁路线会进一步把这些小块土地切得更小；他忧虑的是天然洪泛区的铁路修建会干扰排水系统，从而造成“严重的实质性伤害”。他的很多忧虑属先见之明，25年后都得到验证。
铁路深入内陆，承载着政府的力量和全球市场的吸引力，哪怕是再小的村庄也被深深吸引。20世纪中叶，一位印度经济学家的文章认为铁路引发了一场“国家经济模式的革命”，他写道：“古老的地方经济壁垒正在崩溃。”近期有几位分析专家基于地区层面的数据模型均得出相似的结论。据戴夫·唐纳森（Dave Donaldson）估计，“比较优势产生了之前未被开发的贸易收益”，因此只要铁路运行到任何一个特定地区，实际收入都会增加16%。他回应了19世纪末人们普遍认同的一种观点：“曾经一度封闭的经济体经由铁路的贯通而对外开放。”他的数据显示，随着铁路的建成，当地粮食价格甚至死亡率对当地降雨量的依赖也逐渐消失。但这些数字无法说明每个村庄、地区或家庭何以分享到这些资源。虽然市场更加一体化，但许多没有土地或资本的人并未处于有利位置并从此发展中获益。低等种姓、妇女和儿童、老弱病残群体不得不为了自己的安全与生存，在市场之外寻求实际利益或寻求传统习俗赋予他们的微弱的权利。那么这些转变对他们又有什么影响呢？
无论规模多么宏大、多么令人眼花缭乱，铁路网毕竟满足了殖民地出口经济的需要，使农产品走到了河口港口。铁路的目的是把印度的黄麻、棉花、茶叶和煤炭运往有商机的地方；把劳动力输送到种植园、矿山和工厂。这一时期，印度国内外流动性的大量增加与社会和地域固化的不断加剧并存并行。印度大片地区仍然远离铁路线的版图之外。从变革中受益的地区与落后地区间出现的不平等现象愈演愈烈。没有铁路的地方，公路路况一般都很差，水路也没有得到很好的维护。印度的全国抽样调查显示，即使在1870年以后的一个世纪内，在印度农村的许多地方，人们徒步旅行的比例也不少于72%。一直以来，最先进与最传统的技术都是相互依存的。如历史学家大卫·阿诺德（David Arnold）所言：“饥荒时，铁路依靠乡村马车将原棉和其他经济作物运送到铁路车站，或将谷物分发给贫困的村庄。”
但在这个信奉福音派教义会对资本主义起到“文明化”效应的时代，英国在印度的殖民统治仿佛是“天赐”载具，铁路似乎预示着某种“非同寻常的觉醒”：它在印度“以快得惊人的速度颠覆着以往的生活和思维习惯”。工程师麦克乔治得出的结论是：“世界上最僵化、最排外的种姓制度”已被“蒸汽的力量渗透到了各个方面”。印度有很多人也深有同感。马达夫·拉奥（Madhav Rao）是特拉凡哥尔邦（Travancore）、印多尔（Indore）以及当时的巴罗达（Baroda）等地的首席部长。他曾写道：“这条铁路带来了灿烂辉煌的变化”，“人们在以往数不清的岁月里长期与世隔绝，如今则轻而易举就可以做到文明的融合”——铁路为印度带来的前景不亚于使其成为一个“同质国家”。铁路不仅改变了人们的行为方式，也改变了自然的景观；火车穿越雨季和旱季，跨河过桥，翻山越岭，连接着旱湿两地区。铁路工程师们在西高止山脉开凿铁道，把“陡峭山坡上天然凹凸的地面变成了统一均匀的斜面”，使得“整个崎岖而荒凉的地区都得以抚平”。
即便确有其事，工程师们的描述也属自我标榜的英雄主义，而在其背后则是被人遗忘的印度工人英雄主义，铁路、运河和桥梁都是他们亲手所建。他们中有无数人还为此付出了生命的代价。无论铁路工程师们多么热切地相信他们可以从英国引进技术，引进蒸汽机、煤炭、火车头、轨道、枕木，甚至预制桥梁，但实际情况是，基础设施建设所采用的方法都是混合法。
每一项修建计划都受到印度水文情况的挑战。在孟加拉修建从豪拉（Howrah）到布德万的铁路线时，工程师们发现了一个通往“内陆海”的水道。为了解决问题，需要修建“高架桥、桥梁、涵洞和泄洪口”，其规模在19世纪工程项目中从未有人尝试过。在喜马拉雅水系上建造桥梁和沟渠需要出众的才华和大量即兴创造，设计过程必须考虑到大江大河在“洪水季节”所“产生的周期性的巨大流量”，以及“河道的任意性和不稳定性”。河水“冲刷”着桥墩和桥台：激流可将桥基冲走。为此，工程师们只能向最熟悉这片土地的人求教。即使有了蒸汽挖泥船和沙泵，潜水员和手工挖掘者的艰苦劳动也至关重要；印度铁路桥的桥墩常常深达水面以下30.48米，76 还需其他技能才管用。工程还需在英国商船上担任过水手的人（即英国东印度公司水手）来监督。他们掌握的有关风、潮汐、洋流以及指令语言等技能都被用于重塑远离海洋空气的印度内陆水域。
很少有人会像鲁德亚德·吉卜林（Rudyard Kipling）那样对英帝国的使命深信不疑。他的短篇故事《筑桥人》（“The Bridge Builders”）素材来源于其目睹修建横跨萨特莱杰河（Sutlej River）的“印度的恺撒之桥”（Kaisar-i-Hind bridge）的经历。萨特莱杰河是位于印度西北部的印度河支流。吉卜林的书中强烈地表现了人类面对大自然时的脆弱以及英国工程师对当地知识的高度依赖。故事的推动依赖佩罗（Peroo）这个角色，他是来自卡奇（Kachch）的英国东印度公司水手，“他对罗克汉普顿（Rockhampton）和伦敦之间的每一个港口都了如指掌”。对帆船的掌控令他有了表现的机会：
用捆绑、支索固定、停驻来控制发动机；把倒下来的机车巧妙地从取土坑里拉出来；如果需要，脱光衣服潜入水中，去看看桥墩周围的混凝土块是否能够经受住恒河女神的冲刷；或在季风时节的夜晚冒险逆流而上，报告河堤的情况。完成这类活计，无人能与佩罗媲美。
一场风暴威胁着总工程师芬德利逊（Findlayson）设计的桥梁，而他则陷入了因吸食鸦片引起的幻觉之中，总是为桥梁能否经受住洪水冲击这个问题所困扰—他自问：“有谁知道恒河女神的算法？”
在这个故事中，桥梁得以幸存。但这种担忧并非没有依据。印度的水生态不仅威胁到桥梁的稳定性，也威胁到成千上万的铁路工人的生命安危。铁路工人的工作条件严酷；传染病的威胁也不断袭来。新的基础设施使水道分流，改变了排水渠道，也改变了水的循环；新的风险也即将来临，其中疟疾尤甚。无论蒸汽机的威力有多大，季风河流仍然能做到出其不意。1868年，恒河岸边的一座“粮食市场”锡布加因（Sibganj）被洪水淹没，“1868年向北流动的河水席卷了市场所处的河岸”。商贩们不断搬迁转移；他们在锡布加因东北方向9.66千米的卡罗克（Karik）安置下来。
本文摘自《奔腾不息》