重庆作为国家级铁路枢纽中心、国际综合交通枢纽，近年来在高铁规划建设上可谓相当迅猛。但让人意外、也有些遗憾的是，江北国际机场至今没有一条高铁引入，显然空铁枢纽已成为重庆的短板。
空铁联运、大型复合型枢纽机场已成为年来各大城市追逐打造的目标，上海虹桥、北京大兴后，昆明长水、武汉天河、包括合肥新桥、南京禄口等都有极力打造自身的空铁枢纽。
同为成渝双子星的成都，双流机场规划建设了成锦乐城际、也贵高铁，接入成都铁路枢纽，目前每天的高铁有70多趟车次。而天府机场更是重金打造，成宜高铁接入，一条成达万高铁形成争议的“资阳弯”，目的就是接入天府机场，客流量上、成都把触角不仅伸向了川南、川东北、渝西、渝北，更是远伸向了西南F4的区域。相比之下，重庆江北国际机场被虹吸，区位竞争处于下风、面临腹地客流量进一步下滑的风险。江北机场被天府机场反超后，差距有拉大的趋势，前者已然成为西南第一机场，这还是在成都有双机场的情况下。
以重庆直辖市的等级、国家级铁路枢纽的定位、如此多的高铁规划建设，按理说江北机场妥妥的能成为空铁联运的枢纽中心。有多种说法，一是江北机场的区位尴尬，太靠近城区，尤其和重庆北站没拉开方位，两者只能取其一。其次、机场接入高铁需要严格的报批流程，比如南京禄口机场规划宁宣、扬马城际两条高铁，目前因为枢纽工程的统筹复杂性就卡了，但问题不会太大。最后就是江北机场复杂的地形环境，引入干线铁路难度较大。
当年在规划渝万城际时，也有过接入江北机场的方案，但最终被否，走了复盛站接入长寿北站，江北机场与干线铁路擦肩而过，据说是因为明月山的生态敏感问题。
江北机场现状是接入铁路的，但象征意义大于实际意义，2022年年底建成的重庆东环铁路、接入机场的为机场支线（渝熊铁路），设计时速120公里，是条连接线，开通初期仅有两条动集列车运行。
低速磨蹭、线路绕弯、列车控制系统不兼容等等，最主要的还是不具备路网功能，很难对江北机场的空铁联运带来质的提升，现状每天也只有几趟列车，联通双流机场的G8652、峨眉山的G8680、银花-永川东的G8714、成都东-银花的G8717、巴中东-江北机场的C67等。
未来能彻底改变江北机场空铁联运格局的唯一希望就是引入沪渝蓉高铁了。原本成渝中线重庆是想接入重庆东站的，但后来去了重庆北站，那么沪渝蓉正线也只能接入重庆北站，渝宜高铁对应原规划新建的宜涪高铁正线延伸至长寿北、共线利用渝万城际到达重庆北。而在远期规划中由长寿北新建正线经江北机场到达重庆北。
如果这个远期规划线路能成形，那么当年渝万城际进江北机场的遗憾就能填补，而且渝万双通道、郑渝、西渝、沪渝蓉等能进江北机场，一下盘活江北机场的空铁枢纽。但在目前沪渝蓉高铁渝宜段的消息中，没有看到实质性进展的消息，曾有关心的网友也给官方留言，但在回复中可以看到先期线路，远期线路消息不明。江北机场还能否成为大型复合枢纽，只能有待时间去验证了。
有了江北机场缺憾的前车之鉴，重庆规划中待建的第二机场、重庆正兴国际机场（目前来看，叫重庆璧山国际机场占主流、名称待定）显然在空铁枢纽的打造上做了充分准备，规划设计中做了预留。
根据规划，重庆正兴机场未来将接入多条高铁线路，包括既有的成渝高铁、渝昆高铁、规划中的渝毕城际、渝自城际，甚至兰渝高铁也存在极大的可能性。
近期12月9日、重庆市规划和自然资源局组织召开“优化实施国土空间总体规划 切实发挥规划统筹引领作用”工作推进会议，其中也有披露。
正兴机场的空铁联运，规划中的渝毕高铁、渝自城际将起到“穿针引线”的作用，可以说很关键。
1、渝毕高铁规划重庆西站引出、经沙坪坝区、九龙坡区、璧山区、永川区、贵州省赤水市、习水县、四川省泸州市合江县、古蔺县，终至毕节市七星关区。在九龙坡区接入新建金凤站（成渝高铁预留），引入正兴机场后接入永川南站。未来渝昆高铁在永川南站通过联络线跨线至渝毕高铁，即可引入至正兴机场。同时新建机场枢纽与江津北站联络线，通过渝昆高铁九龙坡至重庆东联络线衔接互通重庆东站。
2、渝自城际是渝自乐雅高铁的区间段，按现在的规划也是金凤站引出，经正兴机场后，接入成渝高铁永川东站，此后向荣昌、隆昌方向走向。未来成渝高铁在永川东站通过联络线跨线至渝自城际，即可引入正兴机场。
渝毕、渝自近些年推进缓慢或走向不太明确，与新机场的选址也有一定的关系，随着新机场选址的尘埃落定，想必会加快推进。
成渝、渝昆、渝毕、渝自，同时在重庆枢纽可以衔接重庆北、重庆西，向东可以互通重庆东，将会引入更多的跨线车次。空铁枢纽，江北机场的缺憾后，未来的正兴机场妥妥滴，从披露的消息来看，正兴机场“十五五”初期开建，2030年左右建成，就看渝毕高铁、渝自城际的推进了，如果及时、同步。届时重庆正兴机场可谓“出道即巅峰”，建成之时，就是一座大型的空铁联运、复合交通枢纽。