万亿市值，占据全球动力电池近四成占有率的“宁王”，最近动作不断，显得“十分焦虑”。
12月18日，在宁德时代换电生态大会上，曾毓群判断到2030年，换电、家充、公共充电桩将三分天下。同时在现场表态，“宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。”
12月24日，宁德时代又一体化智能底盘——磐石底盘，采用电池到底盘一体化设计，将电芯直接集成到底盘中，实现和底盘的结构共用。搞起了汽车产业的“预制菜”。
出海方面，12月10日，宁德时代公告称，与欧洲车企Stellantis合资建设一座位于西班牙的电池工厂，总投资预计40.38亿欧元，约合人民币300亿元。至此，宁德时代在欧洲的投资甚至达到800亿的水平。
而根据最近财联社消息，宁德时代正考虑在香港进行二次上市，并计划至少筹集资金50亿美元。
如果港股二次上市成功，将成为四年来香港港股最大的规模上市交易。
进入十二月份之后，宁德时代给人的感觉“大招不断”“四面出击”,给人一种很急切又很焦虑的感觉。那”宁王“焦虑的背后是有什么样的考量？宁王也是在为”冬天“做准备嘛？
01宁德时代“急什么”？
宁德时代虽然是当前的行业老大，但其本身的状况尤为特殊：一方面，其业绩引人瞩目，但另一方面，焦虑情绪也一点没少。
2023年，宁德时代全年营收首次突破4000亿元大关，同比增长22.01%；净利润亦达到441亿元，同比增长43.58%。
进入2024年，虽然受电池价格下降的影响，前三季度宁德时代营业收入小幅下降，但净利润依然创新高。
更重要的前三季度其全球动力电池装车量市场份额攀升至 36.7% ，增长了约 1.7 个百分点无可争议的是，宁德时代依然稳居行业领先地位。
然而，在看似领先的外表下，行业格局正悄然发生改变。
首先是自2023年起，新能源汽车市场的价格战愈演愈烈，来自汽车制造商的降价压力日益增大。
在电池供不应求的“黄金”时期，宁德时代尚能凭借其强大的议价能力抵御汽车制造商的压力。但如今，作为行业领头羊的它，已成为其他企业觊觎的目标。
一方面，下游汽车制造商通过自主研发或战略投资，寻求在三电领域的垂直整合。另一方面，二三线电池企业的产能也逐渐建成并投入生产。
面对众多不愿仅作为宁德时代“供应商”的汽车制造商，宁德时代的压力正日益增加。
在这一波变革中，比亚迪的动作自然不必多说，迪子用磷酸铁锂刀片电池，引领行业从追求能量密度转向更注重成本的方向,磷酸铁锂电池占比攀升至七成，这某种程度上削弱了三元锂的重要性。
与此同时，广汽、上汽、长安、吉利、蔚来、小鹏等汽车制造商纷纷展示出自研电池技术，意图将动力电池纳入自身的垂直供应链管理体系。这导致宁德时代与汽车制造商的订单“捆绑”商业模式变得愈发不稳定。
市场格局的变化直接反映在宁德时代的产能利用率上。从2021年的95%，降至2022年的83.4%，再降至2023年的70.47%，今年上半年，产能利用率更是降至 65.3%，处于近年来低位。
如何为这些过剩的产能寻找出路，显然是宁德时代当前亟待解决的问题。
更严峻的问题是，固态电池技术的浪潮汹涌而来，宁德时代能否保持其在行业中的地位，成为最焦虑的问题。
宁德时代的固态电池量产计划定于2027年，业界普遍认为全固态电池距离大规模产业化至少还需5年时间。
但从行业动态来看，我国在固态电池领域的发展势头正在加速。
例如，在12月22日的机构投资者交流会上，孚能科技宣布，其硫化物全固态电池已进入产品产业化开发阶段。
硫化物固态电池沿用了公司成熟的叠片软包电池的制备工艺及设备，正极采用高镍三元材料，负极采用高硅负极/锂金属，能量密度超过400Wh/kg的固态电池已进入实测阶段，电芯循环性能稳定。
公司透露：“孚能科技固态电池计划在2025年进行放大验证。”
而亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达等二线锂电池制造商也在固态电池技术上不断加大投入，竞相推进量产进程。
一旦固态电池这一领域被竞争对手“弯道超车”，那么宁德时代苦心经营的优势将大幅缩减。
种种迹象表明，动力电池市场的主导权正从宁德时代一家独大，逐渐向更多元化的企业阵营转移。
宁德时代必须时刻保持警觉，“躺赢”已成为不切实际的幻想，唯有在焦虑中不断“卷”才是现实的选择。
02看似进攻，实则防守
都说“树大招风”，在种种“焦虑”之下，宁德时代的“四面出击”就说得通了。
首先，关于宁德时代在港股上市的传闻，宁德时代缺钱吗？肯定不是，从第三季度的财务报表中可以明确看出，其现金及可交易性金融资产总额接近3000亿人民币。即便扣除流动性负债，宁德时代依然能够轻松地拿出近2000亿人民币的现金。
从分红的角度来看，宁德时代也表现得相当慷慨。自2018年上市以来，公司已累计进行了7次分红，累计分红金额达到311.65亿元人民币。
那就只有一种解释，为了国际化，因为几乎同一时间，宁德时代还宣布了其新的海外建厂计划。
12月10日宁德时代宣布将与Stellantis集团（全球第四大汽车集团）合作，在西班牙共同投资成立一家合资公司，双方各持股50%，预计总投资额为40.38亿欧元，以支持Stellantis集团的电动汽车生产和电气化战略。
根据规划，新建的电池工厂年产能将达到50GWh，主要面向Stellantis集团的客户，预计将于2026年年底开始投产。
这将是宁德时代在海外建立的第三个大型工厂，此前已在德国和匈牙利建立了两家工厂。
鉴于欧盟对中国新能源汽车加征关税，宁德时代选择在当地建厂生产，这将成为其国际化战略的重要组成部分。而港股上市无疑将增强宁德时代的国际影响力。
如果国际化还只是横向的扩张，产业的广度上则是宁德时代纵向的扩张。
在12月18日的宁德时代换电生态大会上，介绍了巧克力换电块的规格与性能。车厂如果采用此类电池包的车型将新增换电功能，汽车制造商将无需承担电池开发验证的高昂时间和经济成本。
曾毓群预测，到2030年，换电、家充、公共充电桩将形成三足鼎立的局面。同时，他也在现场明确表示，“宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。”
针对换电网络建设，宁德时代已制定了明确的时间表：到2025年，将建设1000座巧克力换电站，并计划进军港澳市场；中期目标是建设10000座换电站，最终目标则定为30000至40000座。
而上周的换电发布会仅仅是宁德时代“预制菜”中的一道。12月24日，宁德时代又端出了另一道“预制菜”：一体化智能底盘——磐石底盘。
磐石底盘以电池为中心进行设计，采用电池到底盘一体化（Cell to Chassis）技术，将电芯直接集成到底盘中，实现与底盘的结构共用。
实际上，宁德时代磐石底盘正是业界通常所说的滑板底盘。除了电池的整合外，电机、电控、转向、制动、悬架等部件也预先整合在独立底盘上。
这样做的好处是极大降低了汽车智能化方面的难度，可以实现软硬解耦、软软解耦，支持L3至L4级智能驾驶，并提供高适配接口。
这意味着车企只需要在磐石底盘上面安装车壳即可制造汽车，将复杂的造车过程简化为“预制菜”。
而首个使用磐石底盘的汽车厂商已经有了，那就是阿维塔。
宁德时代方面表示，针对车型研发投入大、周期长、更新迭代加速的行业普遍痛点，磐石底盘配合Toolkits解决方案套件，可将整车量产时间从传统的36个月甚至更长缩短至12至18个月。
除了缩短汽车开发周期，滑板底盘的另一大优势是降低汽车开发和制造成本。宁德时代的滑板底盘产品仅收取主机厂自行开发费用的大约1/3，主机厂可以节省60%至70%的开发费用；宁德时代的BOM（物料清单）成本也可以使主机厂的BOM成本下降约5%。
03结语
通过宁德时代的种种操作，问题逐渐变得清晰起来，不管是出海战略的实施换电战略和磐石底盘的发布，还是宁德时代在当下固态电池汹涌而来，都是面对二线厂商试图“弯道超车”的一种“战略防守”，巩固自己在动力电池老大的市场地位。
在全球新能源产业最卷的地方，手握千亿流动资金，市场占有率不断提高的宁德时代依然充满焦虑，各种尝试只是缓解焦虑的一种尝试。
面对固态电池这个电池的“终极方案”，宁德时代已经配备了上千人进行研发，而这或许才是宁德时代真正进攻的重点。
市场竞争从来都是残酷的，宁德时代想要保持领先的状态，就只有不断将行业上限拔高，走从来没有人走过的道路，保持技术优势，才能坐稳现在的位