本田和日产于12月23日在日本东京共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。
你永远不知道你的对手会来自哪里，这一次，斜刺杀出来的是鸿海。
最近，有媒体报道称，中国台湾鸿海科技集团（富士康母公司）已与日产股东雷诺洽谈，欲寻求其手中持有的日产股权。
这一动作直接导致了本田加速推进与日产探讨建立联盟的进度。按照两家当前的市值，成功合并后将会是自2021年，FCA和PSA合并成全球第四大汽车集团Stellantis以来，汽车行业内最大的一笔交易。而日系三强，或许自此并为“双强”。
日系品牌何以如此忌惮鸿海？这事，还得从9年前的一场跨国并购案说起，这也揭开了鸿海与日系品牌的爱恨情仇。
鸿海造车“屡败屡战”
12月22日，据媒体报道，本田和日产正式启动经营合并磋商，三菱汽车则计划在明年初决定是否参与合并，并明确持股公司等条件。起因是，鸿海正在与日产股东雷诺洽谈，希望雷诺愿意向鸿海转让日产股权。
鸿海为何要收购日产？
一方面，这几年日系汽车工业在转型关键期的确遭遇了“滑铁卢”——日子并不好过；另一方面，日产和雷诺“闹掰”后，面临亏损、战略调整和市场挑战，未能恢复元气。
作为日系第三大汽车品牌，日产汽车1—10月全球交付量为277.7万辆，和去年同期基本持平，但中国销量为55.8万辆，同比跌了10%。
今年11月，日产汽车宣布将全球产能削减20%，并裁员约9000人，以应对在中美市场的销售下滑和盈利恶化。
再来看本田汽车，1—10月全球销量为310.9万辆，同比下跌3.26%，连续7个月呈现同比下滑，9月和10月的降幅更是增大到两位数。在中国市场，本田更是“领跌”，其销量为66.3万辆，同比暴跌31%，连续9个月同比下滑，而且连续4个月同比降幅超过40%。
此次收购事件的“搅局者”——鸿海（富士康）一直有心入局汽车行业，但屡战屡败。此前有过合作意向的拜腾、菲亚特、小鹏、吉利、裕隆等多家车企，都是无疾而终。当然，也有被“套路”的，比如“和谐富腾”，正是富士康联手腾讯、和谐汽车打造的新势力，只是行至中途，富士康反悔了。
总之，造车心不死的鸿海，一直将进军纯电动汽车(EV)业务作为它的“下一个支柱”。所以，这一次，它对日产展开了勇敢追求。领导鸿海EV业务的首席战略官(CSO)关润，曾是日产的三号人物，先前曾洽询过日产，未获首肯。所以才有了远赴法国，与日产大股东雷诺洽谈释股意愿的“后续”。
雷诺一直是日产最大的股东，虽然双方变革了协议，雷诺丧失了对日产的决策权，但股份结构中，仍然由雷诺占大头。为了将其持有的部分日产股份分阶段出售，雷诺将22.8%(截至9月)的日产股份存放在信托银行，而鸿海瞄准的正是日产这部分股份。
据说，鸿海看中具有日产汽车背景的电动车策略，一旦鸿海在实现对日产控股后，就能直接获取其在电动汽车制造的生产厂、供应链和技术专利，同时利用日产的品牌和渠道，在包括日本在内的全球市场销售电动车产品。而鸿海的长期目标是，实现在世界EV市场获得“40%份额”。
“夏普悲剧”不能重演
肥水不流外人田，日系品牌拒绝并购的理由也不难理解。
日本是著名的汽车大国，日系品牌在世界舞台上也是一股不容小觑的力量。日系品牌在技术创新、质量管理、文化传承、市场策略以及供应链管理模式等方面，锻造了日本汽车制造业的竞争优势。
面对“野蛮人入侵”，日系品牌除了面子上过不去外，还有一个深层原因，就是对鸿海的高度不信任。
与汽车相似的是，日本对液晶显示屏也引以为傲。“百年老店”夏普曾是盈利丰厚的高端电视机制造商，也是苹果青睐的手机屏供应商。
1988年，夏普推出世界上第一台液晶显示器，奠定了现代电子产业的根基。其创始人被誉为“液晶之父”。2016年，富士康正式入主夏普，推行改革措施，非但没有起到显著效果，甚至还出现严重误判。
2023年，夏普的电视机液晶面板只占全球市场7.9%份额，位居世界第五。排位靠前的，变成了京东方等“清一色”中国厂商，而韩国厂商则转向了更有利可图的OLED高端市场。
屋漏偏逢连夜雨。夏普近日发布2024年Q2财报显示，本季合并营收5319亿日元（折合人民币约259亿元），较去年同期的5412亿日元下降1.7%。
夏普为了“止血”，今年8月底，位于日本堺市的夏普工厂宣布全面停止生产电视用液晶面板，这等同于宣告，日本正式告别电视液晶面板生产。
夏普的沉浮不仅是一家企业的兴衰，也是整个日本制造业的缩影。1996年，财富500强中日本企业占据了1/3，与美国旗鼓相当，现如今，这个数量已不足1/10。
鸿海没能拯救夏普，反而让这家企业深陷亏损泥淖，如果同样的事情发生在日产身上，这将是难以被日本接受的。
有评论分析表示，日本电视面板的败退，除了自身经营不善等原因外，也有来自中韩两国家电企业的压力：运营效率更高、内部决策更迅速、对市场需求的敏感度更高。相比之下，日本家电企业患有“大企业病”，管理架构冗余，对市场反应迟钝，经常错失市场机会，种种因素造成了日企在家电行业的落后与退出。
日本家电行业发生的悲剧，自然不愿意再次发生在日本汽车上。
这场联姻蓄谋已久
12月23日，日本第二大车企本田和第三大车企日产分别召开董事会会议，决定就合并事宜启动谈判，拟于明年6月达成最终协议。
据日本广播协会(NHK)报道，本田和日产将共同出资成立一家控股公司，双方均作为该控股公司的子公司。合并后，双方将保留各自的品牌。控股公司将由本田持股过半，若经营整合能够顺利达成，预计本田和日产将于2026年8月退市。此外，日产合作伙伴三菱汽车也考虑加入该集团，将于明年1月末作出判断。
双方合并后汽车总年销量将超过800万辆，超越现代起亚集团，跃居全球汽车销量排行榜第三位，仅次于丰田汽车和大众集团。
其实，早在2019年和2020年初，日本政府就两次试图撮合日产和本田进行合并谈判，但两家公司都不同意。时任本田社长的八乡隆弘对外表示，本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作。
除了日产与雷诺之间存在股权问题带来的“无法保证经营独立性”，以及本田独特的工程设计无法实现平台共享这些因素外，另一个重要的因素在于，当时两家公司的发展势头都还不错。时过境迁，鸿海不过是催化剂，让当初互相“看不对眼”的两大汽车品牌调整了心态，彼此接纳了对方。
其实，两家企业早已在多个领域进行过合作：今年3月，双方宣布在电动汽车电池和软件方面进行合作，计划共同探索下一代软件定义汽车平台。今年8月，本田、日产与三菱签署谅解备忘录，共同探索在车辆电气化和软件开发等领域的合作潜力。
显然，双方“联姻”并非一时兴起，而是蓄谋已久。
一方面，对双方来说，强强联合可以整合资源，加速推进企业转型，以应对外部市场竞争带来的压力。另一方面，可以与丰田、大众“巨无霸”进行抗衡，保持住在传统燃油车时代的优势。这种抱团取暖的方式，有利于抵挡新能源汽车领域来自领先的中国车企和美国特斯拉的压力，并进一步强化电动车和智能汽车技术上的竞争力。
瘦死的骆驼比马大，日产和本田当下遭遇的困境，并不代表两家企业彻底走下坡路了。
其实，两家企业运营状况保持得还不错。比如，日产拥有1.9万亿日元的未使用承诺额度以及1.4万亿日元的现金等价物。这也是日产不愿意被“外来和尚”接手的一个重要底气。
而本田则通过“瘦身”来重新激发活力。今年7月，本田中国宣布优化产能，确认关闭7条在华整车生产线中的2条，调整后本田在中国的汽车总产能将由149万辆缩减为120万辆。同时，本田计划通过广汽本田和东风本田新建2座新的电动车工厂，届时本田在华产能将恢复至144万辆。
12月23日，广汽本田开发区新能源工厂正式投产，设计产能为12万辆/年，该工厂也是本田全球第一座全新建设的新能源智造基地。
除投建新工厂外，本田还加速投放新能源车型。2027年前，本田针对中国市场将投放10款纯电动车型，到2035年纯电动车销售比例将达到100%。东风日产方面也透露，到2026年底前，将投放7款全新新能源产品，同时还将拓展出口业务。
现在，压力又重新传递回中国车企，该如何应对“兼并重组”这盘大棋？
爱点评
是本田、日产合并意向引来鸿海“截胡”，还是鸿海欲联姻日产遭遇了本田“夺爱”？一时之间，不知谁才是主角。不过，汽车产业的合纵连横远没有结束，以中国为例，有警觉的企业家会认为，未来汽车品牌留在“牌桌”上的不足10家。本田与日产谋求合并，不过是汽车行业兼并重组浪潮的一个序幕而已。