小米的第二款车YU7亮相了，然而这一次又让网友们目瞪口呆，因为继SU7被网友们称之为“保时米”之后，这次“法拉米”又让YU7进入了车迷们茶余饭后的热议。
在中国汽车发展史上确实有那么一段时间，“借鉴”成为了车企们致胜（参数丨图片）的法宝，2004年问世的比亚迪F3凭着与丰田花冠的相似的外观，凭借其紧凑级定位和5万余元的超低价格，吸引了众多消费者的眼球，在长达16年的时间里累计销售300万辆，且在轿车细分市场曾月销3万辆以上，可以说是比亚迪早期的功臣车型。
然而随着燃油车的落幕，它也逐渐退出了历史的舞台，比亚迪也开始认识到了原创设计对于一个面向世界的车企的重要性，借鉴成熟车型的设计虽然简单有效，但是对于品牌形象的伤害巨大。于是在2016年前奥迪集团设计总监沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egge）加盟比亚迪担任设计总监，主导比亚迪新车型外观和内饰的设计，从而提升比亚迪新产品的“外观形象”，全新的设计语言Dragon Face家族脸谱，也让比亚迪走上了自研之路。或许是尝到了甜头，其后原法拉利外饰设计总监欢马·洛佩兹和原戴姆勒奔驰内饰设计总监米歇尔·加帕内蒂两位重量级人物也加入比亚迪设计团队，让比亚迪逐渐走上了世界级的道路。
这样的事例在国产品牌中层出不穷，2014年，前宝马设计师皮埃尔与原路虎外饰设计总监菲尔·西蒙斯加盟长城，将哈弗品牌的设计提升了几个档次，还奠定了WEY的品牌设计语言，让业界对长城刮目相看；前宾利设计师大卫·希尔顿加盟了广汽，沃尔沃、福特的彼得·霍伯里加盟了吉利，宝马、马自达的凯文·赖斯加盟了奇瑞，劳斯莱斯首席设计贾尔斯·泰勒加盟一汽红旗等无不透露着中国汽车在这几年对于原创设计的重视，也越来越让中国汽车在世界汽车工业的舞台上展露。
而接下来的造车新势力们也秉承了国产品牌的这种原创设计理念，誓与国外品牌同一较量。
然而小米汽车的做法却再次为国产汽车的发展蒙了一层灰尘，谁能想到曾经的众泰皮尺部也曾经辉煌过，从模仿大众途观的T600开始，众泰的销量便一直保持稳定。减去了研发设计费用，它的成本远低于其他自主品牌，那些年也确实赚得盆满钵满。然而，捷径终究不能长久。T600的成功后，众泰接连推出了T700、大麦系列、SR系列等新车，其中SR9无疑是众泰的巅峰之作，将模仿推向了极致。众泰SR9的外观设计与保时捷卡宴高度相似，成为了其模仿路上的巅峰之作，上市后即热销，甚至出现了加价购车的情况，众泰也一举成为网友口中的“保时泰”。凭借着一系列抄来的车型，2016年，众泰汽车的销量达到了33万辆的巅峰，但也止步于此了，随着消费者反馈的油耗高、异响、品控等问题接踵而至，投诉率居高不下，这款神车最终也走向了终结。SR9的失败不仅成为了众泰库存最多的车型，也标志着其开始走向没落。
是的，目前小米走的是一条老路，前辈们曾经走过的路，但是时至今日内外部条件都发生的改变，内部的供应链系统及配套更加的完善，虽然从目前来看小米不太可能完全步入众泰的后尘，但是小米SU7自从上市发售后也存在不少的问题，比如“定金之争”、“网上多起交付延期投诉”、“自助泊车功能故障投诉”等都在考验小米汽车这家新起之秀；外部环境方面，目前国产品牌相对比合资品牌与外资品牌已经形成了反转之势，国产品牌不论是传统品牌还是造车新势力都需要走出去，但是没有原创的设计，仅凭“借鉴”显然达不到国产品牌走出去的目的，相反只能继续卷国内，如果销量不错，只能引起更多的品牌进行效仿，进一步拉低世界其它地区对中国汽车品牌的认知；如果销量最终达不到，那么只是国内资源的再次浪费而已。
但是从目前来看，小米刮起的这股“借鉴之风”只会让国内的汽车品牌们再次为它的行为买单，相反没有给国内汽车带来实际性的进步，反而更多的是一种历史性的倒退，而且是至少回到几前年的路数。