2014年，相关部门决心打破地方对新能源汽车推广的保护主义，明确要求各地执行国家统一的推广目录。
此外，政策还鼓励地方通过资本赋能，发挥企业家动能，同时放宽电动车生产资质，力求以一场资本盛宴来让新能源汽车产业完成崛起。
造车新势力，自此涌现了起来。
10年以后，国内新能源汽车市场份额已经超过半数，且中国车企还把价格内卷的做法带到了海外。
显然，中国新能源汽车产业已经发展得足够成熟。
只是在发展成熟之余，淘汰期自然也就来了。
2023年，传出倒台新闻的新势力有威马、爱驰和恒驰。
在这3家企业里，除了威马的保有量相对较大以外，其余两家的资本新闻比起造车故事还要丰富。
总的来说，外界并没对这3家车企的造车决心抱以太多信任，它们的垮台亦没引起过多波澜。
而到了2024年以后，新势力的生存危机明显加剧，曾经有头有脸的车企也开始撑不下去了。
今年率先垮台的新势力车企，是高合。
2月18日，高合召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月。
高合创始人丁磊对内部表示，「自己用老一套的经营策略打不过互联网。」
事实上，有着六七十万元高端定位的高合，在两年多里累计交付了约1万辆，如此成绩不能说没有说服力。
只是除了些花里胡哨的设计主张以外，高合没能找到其它能支撑其高端价值的核心理据。
此外，有关高合的设计方案，还跟乐视汽车脱不了关系。
贾跃亭就对此发文称，“窃取了乐视汽车资料的高合是行业耻辱。”
高合的成败，以及留给市场的最大印象，全都赌在设计层面上了。
相比于高合的小众身份，接着垮台的哪吒算是在大众市场有过一席之地。
要知道，今年以来哪吒还持续发着月交付过万的成绩单。
但与此同时，从今年初开始，哪吒也一直传出经营不顺的相关新闻。
从张勇亲自接管营销体系惹来争议，到企业推迟发年终奖，再到南宁工厂停工等等，哪吒的垮台实际也是有迹可循。
目前张勇已经出走哪吒，CEO一职改由创始人方运舟兼任，后者在全员信里依旧表明了不放弃的态度。
只是近日又传来了，方运舟被冻结了数额达1986万人民币股权的新闻。
这样看来，哪吒还能否逆天改命，这已然不是仅靠“打鸡血”就能实现得了。
如果说，之前月付过万的哪吒遭遇资金链断裂，还叫人有点意外。
那换到极越身上，此前没有传出过负面消息，且近期交付量在持续提升之下却突然暴毙，这确实让人始料未及。
此外，从传出高层跑路到辟谣，再到大规模裁员、员工维权、跟两大股东谈判，接着落实好赔偿方案……
这连续剧般的剧情，仅仅发生在了不到一个月内的时间。
短短几周，就把从集度到极越的三年多造车投入，以一场闹剧般的收尾来宣布结束。
对于百度来说，这算得上是一次“快刀斩乱麻”。
但对于整个中国汽车创业史而言，也许大家更能看到的是资本泡沫下的来去无情。
放在1年以前，也许没有多少人能预料到高合、哪吒和极越的接连垮台。
毕竟高合在高端市场上算是闯出了名堂，而哪吒的保有量并不低，至于极越身后也站着百度和吉利这两大巨头。
但即便如此，却还是传来了噩耗。
车企站不住脚的市场份额，以及没有尽头的价格战，让越来越多看不到盈利希望的投资人痛下决心选择离场。
一旦融资出现问题以后，没能自我造血的新势力离倒下也就不远了。
类似的故事，不排除还会有人排着队接上来。
今年以来，蔚小理都取得了新的发展局面。
理想踏入了纯电赛道，小鹏推出了更入门的MONA系列，而蔚来也赶在年关之前完成了三大品牌的落子。
蔚小理的发展分化，要开始加速了。
去年，理想以37.6万辆的年交付成绩实现了破圈，这是第一家能站到30万+水平的新势力车企。
于是，理想抱有极大决心喊出了2024年交付80万辆的目标，并且还想让MEGA成为50万元以上汽车销量的头名。
但是，这远不及理想的结果就在Q1完全释放了出来。
好的是，这也给理想留了足够多时间去做调整，包括L系列的版本命名调整、调价，以及对组织架构的更迭。
更重要的是，李想亲自承认放弃对销量目标的追逐，主动搁置纯电M系列的推新，改为将销量重心放在了理想L6身上。
因此，理想才得以重新回到销量增长的轨道上，官方预计全年有望以50万辆销量收官。
如果成真，理想也将成为首家达此成就的新势力。
跟理想相似的是，小鹏在年初亦喊出了销量翻倍的主张，也就是要卖出28万辆。
只是跟去年Q4月销超2万+的表现不同，今年小鹏到了5月才重新站上1万+的交付水平。
小鹏想要实现销量翻倍的冲劲，也在年初终结了可能性。
不过，此时小鹏作出了一个正确的选择——取消MONA独立计划，将其合并到小鹏品牌之内。
随着MONA M03的推出，小鹏也展开了2024年的逆袭发展，在交付量上频频创出新高。
就在上个月，小鹏交付新车首次突破3万辆，这也是其连续第3个月创出了历史新高。
重现去年Q4交付量猛涨现象的小鹏，希望到了明年Q1以后，不再出现像今年年初的明显反转。
相比于理想和小鹏的跌宕起伏，今年蔚来的表现算得上平稳。
尤其是在蔚来品牌没有全新车型之下，却依旧保持了一定增长，这点已然相当难得。
再者，蔚来品牌还从5月开始，连续5个月实现了月交付破2万辆，这也算是一个小小的里程碑。
不过，从11月开始，蔚来品牌重新回到了1万+的水平，而乐道则连续两个月停留在5000辆上下。
蔚来和乐道，仍未呈现出“1+1＞2”的效果，至于面对乐道“12月定必破万辆”的豪言，当下距离答案揭晓也不远了。
在蔚来迟迟没能销量破圈之下，其近日坚持推出了售价在80万左右的ET9，以及完成第三品牌萤火虫的落子。
毫无疑问，蔚来坚定执行了过去既定的战略部署。
但这是否还符合当下发展需要的战术打法，答案也只能留给长期主义去作验证。
作为曾经同为新势力头部的蔚小理，如今各自的发展节奏已经明显不同。
在此过程中，今年我们看到理想果断作出了调价，以及放弃了加码纯电赛道的攻势。
同时，小鹏也放弃了再造新品牌的计划，改为踏踏实实从低做起，并且还表明将进军增程市场。
只有蔚来，仍旧保持着原来的既定步伐。
值得注意的是，目前理想和小鹏均交出了创历史新高的月交付量，由此验证了打法调整的正确性。
蔚来，也需要拿出有说服力的结果来验证其坚持的必要性。
有的新势力被淘汰出局了，有的则举步不前。
当然，这里面也少不了成功上位的代表。
今年登场的小米，已经给全市场刷亮了眼睛。
2022年底，那时雷军发文说到，「有些人认为，我们已经错过了进入市场的窗口，但我不同意，比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。」
作为最后一家登场的新势力，迟来的小米很难叫人看好，特别是其首款车型选择做中大型纯电轿车。
结果，小米SU7（参数丨图片）成为了中大型纯电轿车销量冠军，也是20万以上轿车销量冠军。
换言之，小米SU7销量成功力压Model 3，小米也圆了这些年来众多中国车企心心念念的梦想——打赢特斯拉。
上个月，小米宣布提前完成全年10万辆的交付目标，而其最新目标已经提高到了13万辆。
单靠1款车型就做出如此成绩，小米造爆款的实力已经无需多言。
只不过，这也注定苦了其它专攻20万级市场的友商们。
今年小米的异军突起，跟去年底快速崛起的问界颇为相似。
只是跟小米SU7直接对垒的智界S7迟迟没能打开局面，另外用同一套家族设计语言的享界S9也状态低迷，这难免让余承东烦心不少。
所幸的是，今年新加入的问界M9成功在50万级市场实现立足，凭借着持续的月销过万，华为的高端招牌也有了足够成绩背书。
因此，鸿蒙智行也能更好地顺势推出百万级定位的尊界。
在目前坐拥四界之下，鸿蒙智行的销量成绩在新势力里仅次于理想。
尽管这并非最理想的状态，但对于去年而言，华为系的表现已经明显跃升了一个台阶。
从车型数量到不同价位的覆盖，如今鸿蒙智行已具备了足够开火权，其后续发展注定不容小觑。
小米和华为的入局，有如野蛮人一样硬生生从市场当中凿开了决口。
与之相反的是，向来不张扬的零跑，凭借着夯实好“小理想”的定位，在今年亦迎来了销量爆发。
11月，零跑首次站上月销4万辆大关，且前11个月累计卖出25.1万辆，同比增长100.1%。
值得一提的是，近来零跑的销量势头已经反超了鸿蒙智行，悄然挤进了新势力销量的第一梯队。
理想和“小理想”零跑，呈现出了并驾齐驱的现象。
此外，零跑还想着把“理想范儿”的打法下探到紧凑型车级别，其中有着“理想L5”外号的零跑B10已经蓄势待发。
零跑的天花板，大概率还要往上提一提。
在新势力涌现快10年以后，毫无疑问其发展窗口正在逐步缩小。
于是，我们愈发看到了新势力们的垮台出清。
但在另一边，我们还能看到像小米、华为系和零跑的持续上量。
由此可见，市场也在给新上位者足够的发展机会。
显然，新势力的生存局面并非完全到了固化阶段。
这当中的优胜劣汰，还给有实力的代表们留有了机会。
今年是新势力诞生的第10年，但这个“新”字实际亦已不再新鲜。
近来李斌对此也坦言，「十年了，不能再叫新势力了。」
作为参照，2003年开始造车的比亚迪，10年以后的年销量达到了50万辆。
有见及此，目前还留在场上的新势力们，要追赶的距离还长着呢。
值得留意的是，如今还在牌面上、由社会化资本推动而生的新势力车企，已经不多了。
当下排在新势力品牌销量前列位置的，大多已换成了由传统车企孵化的新品牌。
如果说，过去10年新势力成功挤压了合资品牌的市场位置。
那么接下来的演化，将是一场属于中国车企之间的内战，这也大概是新势力最后能够颠覆到传统市场格局的机会了。