重卡是交通领域的碳排放大户，解决重卡和渣土车这样的商用车碳排放问题已成为中国实现“双碳”目标的关键

文｜《财经》特约撰稿人 陈亮 宋立伟 《财经》记者 赵成

编辑 | 赵成

12月23日，新华社受权发布《中共中央办公厅 国务院办公厅关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》（下称《意见》），明确提出完善交通运输装备能源清洁替代政策，推动中重型卡车、船舶等运输工具应用新能源、清洁能源。加快调整优化交通运输结构，深入推进城市绿色货运配送发展。
政策东风下，产业分析人士告诉《财经》，新能源已经成为中国商用车另一大增量市场，并有望成为推动行业发展的重要驱动力。凭借低碳环保、使用成本低等优势，新能源商用车适用范围有望进一步拓宽，应用规模与市场占有率仍有很大提升空间。
中国重汽、中国一汽等传统重卡企业积极转型外，宇通客车、比亚迪、徐工集团、中联重科等纷纷跨界进入新能源重卡领域。
福田汽车副总经理、新闻发言人巩海东预测，当前在商用车领域，新能源已加速进入主赛道，到2025年中国新能源商用车有望突破100万辆，市场渗透率超过30%。

01自政策加持，新能源重卡快速增

政策加持，新能源重卡快速增

目前商用车新能源化已经呈现不可逆的趋势。中国汽车工业协会数据显示，11月新能源商用车销量为5.7万辆，同比增长20.6%。1月-11月，新能源商用车累计销量为46.2万辆，同比增长31.1%，占商用车整体销量的17.2%。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟对《财经》表示，新能源商用车分为纯电、插电混动、燃料电池、甲醇、氢气等形式。继2022年实现爆发式增长后，新能源商用车市场就处于持续稳步向好阶段。
新能源商用车渗透率的逐步提高，离不开政策的推动。2023年11月，国家发展和改革委发布《国家碳达峰试点建设方案》，明确在全国范围内选择100个具有典型代表性的城市和园区开展碳达峰试点建设，提出加快推动交通运输工具装备低碳转型，大力推广新能源汽车。
传统燃油卡车尾气中含有大量的有害气体，如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等，这些污染物会造成严重的空气污染，危害人体健康和生态平衡。而新能源卡车使用电力、氢气等清洁能源，在运行过程中几乎不产生尾气排放，能有效降低空气中污染物的浓度，改善空气质量。
同时，传统燃油卡车燃烧化石燃料会释放大量的二氧化碳等温室气体，加剧全球气候变暖。新能源卡车以清洁能源为动力，在使用阶段不产生或极少产生温室气体排放，有助于减少交通运输领域的碳足迹，缓解气候变化压力，更好地实现 “双碳” 目标。
除降低碳排放的政策外，新能源商用车生产、运营的利好政策进一步推动了整体市场新能源化。今年7月，交通运输部、财政部发布了关于实施老旧营运货车报废更新的通知，提出将对老旧营运货车报废更新给予资金补贴，购置新能源重卡最高补14万元（报废补贴+新购补贴），仅新购新能源重卡运营最高可补贴9.5万元。
地方政府也不断出台扶持新能源重卡的政策，这些政策主要分为两类，一是路权、时权放开，二是以旧换新补贴。例如成都、长治等地均已实行新能源重卡路权优先等支持政策；针对工地渣土清运场景中的新能源重卡，长沙、南京、雄安新区等地还给予延长车辆作业时间等时权优势。
在补贴方面，上海规定淘汰国四柴油重卡最高补贴 5 万元，新能源重卡更新补贴最高 630 元/千瓦时；北京根据不同报废更新车辆类型，补贴标准为 3.5 万元至 17 万元。
政策刺激下，商用车尤其是重卡领域的新能源玩家开始快速增长。

02为重卡“绿”电提速

物流行业的快速发展对重卡的需求持续增长，而电动重卡具有更低的运营成本和更高的环保性能，能较好满足市场对高效、绿色运输的需求。目前新能源重卡的技术路径呈现出多元化的发展方向。包括混合动力技术、氢燃料电池技术、醇氢电动技术等，其中纯电动技术应用最为广泛。
充电基础设施是新能源汽车快速发展的前提和保障。公开数据显示，截至2023年底，我国充电基础设施达859.6万台，车桩比由2020年的2.9:1变为2.4:1，95%的高速公路服务区配套建设了充电设施。预计到2030年，充电桩规模将达到3500万台、换电站规模达到1万座。
不过，对于电动重卡而言，曾因电池能量密度原因，存在续航里程过短、补能速度不快等问题，从而直接导致运输过程中可装载货物少、补能时间长，这不仅降低了运行效率，还达不到高收益率。
近两年，针对商用车领域的电池产品革新速度正在加快，一定程度上缓解了上述技术制约。例如宁德时代针对不同使用场景为重卡打造了超充版、长寿命版、长续航版以及高强度版（工程机械专用）等电池产品。
曾经被誉为“短腿”的纯电重卡在搭载了1000度电池后，可以实现800公里的续航，完全胜任快递、快运等跨省运输任务，大大拓宽车辆的服务半径。
此外，为满足重卡司机减时提速的充电需求，电动重卡领域也出现了换电模式，电动重卡司机从扫码开始到电池更换完成仅需五六分钟，满足了城市运营、物流运输等多种车系提速提效的需求。
全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平表示，工信部工作会议明确2024年要支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点；政策将持续驱动电动重卡发展。此外，交通运输部明确提出，到2026年累计在全国范围内推广换电重卡不少于两万辆。
出于对行业前景的乐观预测，多家企业加速布局充换电重卡基础设施。2023年6月，宁德时代发布自研重卡底盘换电解决方案后不久，与福建高速共同建设了我国首条高速公路重卡换电绿色物流专线。此外，南京金龙、中国重汽、东风柳汽、汉马科技等均在布局换电重卡，国家电投、协鑫能科、三一集团等企业则在布局重卡换电站。
交强险数据显示，目前实现销售的新能源重卡企业数量由2021年的64家增长至2024年前10月的124家。

03电动重卡经济性问题仍然待解

车辆的经济性是衡量电动重卡能否可持续运营的重要指标之一，而这也决定了企业是否更加愿意将油车换成电车。
据了解，一些企业在购买了电动重卡后还需要配套建设换电站或充电桩，致使资金成本投入较高。一辆电动重卡的投入大概是70万元-80万元，而换电站和充电桩的建设并不只是场景建设，还需要考虑变压器、电力增容等问题。
同时，对于电动重卡而言，电池本身的自重会挤压货物的运输重量，这也是部分车队或车主在意的问题。据了解，电动重卡的一组电池有2吨左右，而按照交通部门的规定，车货总重不能超49吨，这样算下来，电动重卡相当于少拉了2吨左右的货物。
此外，当前换电重卡和换电设施仍面临着各自为战、换电方式各异、设施不通用、重复建设等问题，导致了极大的资源浪费。
不过，换电重卡的推广也同样存在痛点，首先是前期投入大。卢华平表示，换电站网点布局面临选址困难及建设成本高的问题。他进一步举例分析，根据协鑫能科可转债项目可行性报告显示，单个重卡车换电站(车电分离)的建设投资额约为2315 万元，单个重卡车换电站(不含车载电池)的建设投资额约为915万元(包括换电站投资421万元，线路及其他投资235万元，备用电池投资259万元)，除换电站建设费用外，运营商还需承担土地租金、电池投资、线路投资、日常维护成本等。
此外，“换电标准不统一影响市场规模的扩大；现阶段不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口并不统一。”卢华平进一步表示，产业链协同少，车企、电池、换电站投资方、运营方各方利益难以协同。
对此，有分析指出，要解决电动重卡的经济性，不能只关注其中一个环节，而是要考虑全过程；不能把所有降本的压力给到一个角色，而是产业链上下游的所有角色都要想办法参与。
深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明曾公开表示，对于电动重卡购置环节成本，主要需要动力电池企业参与，因为动力电池的成本还有持续下降的空间，其次动力电池的使用寿命、能力密度等方面也有很大的提升空间；而购置税等方面，需要政府先出台减免政策。
在使用环节方面，一是要提高车辆的使用率，需要政府部门、货主、承运商共同想办法，让电动重卡优先有活干、有优先路权、过路费减免等；二是降低燃料成本，给予充换电基础设施土地、电力扩容等的补贴，在没有起量之前，不让基础设施的建设成本非常明显的转嫁到终端用户身上。
在维护环节方面，需要政府出面支持售后维修服务的体系建设，提高全行业的售后服务能力，避免以换代修，增加售后服务的成本。
在报废回收环节方面，则需要政府出面支持二手车交易体系建设，提高车辆的残值率。
随着电动重卡技术的不断进步和规模化生产，成本逐渐降低，与传统燃油重卡的价格差距将逐渐缩小，市场接受度势必会逐步提高。
根据咨询公司罗兰贝格估算，2030年，中国新能源商用车渗透率预计可达34%，实现约140万台的销量水平。麦肯锡更是给出积极预测，到2040年，新能源重卡将实现对燃油车的替代，成为市场主力。

责编：王祎