如今的林肯，已尝到故步自封的“苦果”。
国产化的四年时间里林肯一直在尽力保持自身传统豪华品牌调性，但面对中国市场电动化和智能化的转变，整个传统豪华车市场都面临巨大的冲击，市场份额下调，留给林肯这样的小众品牌也就更少。
稳健前行or抱残守缺？
当然，产品断档只是林肯汽车失速的一部分原因，毕竟在贾鸣镝的前任朱梅君时期林肯汽车已经产品断档。贾鸣镝的到来不仅没有改善这一状况反而是加剧林肯在华窘境，这一状况在业内看来更深层次的原因在于决策者。
“未来不做撒胡椒面的营销动作了。在中国市场我们要找准关键的1%用户，拿到关键的1%用户中的一半”。虽然没有明确表达，但贾鸣镝言语中透露的意思可以解读为，林肯不会在中国追求华而不实的销量，而是要保证现有规模体系的稳定健康。
虽然高举“不以销量数字论成败，不参与价格战”的口号，但实际情况是为了应对激烈的市场竞争，林肯不得不采取降价措施来保持市场份额和竞争力。
据了解，林肯航海家（参数丨图片）在全国最高直降5.63万元，林肯领航员也有不同程度的降价，最高降幅达0.74万元。此外，林肯飞行家和冒险家等车型也有不同程度的优惠。
此番降价“打脸”的背后，实则是林肯为了生存不得不做出的妥协。但从销量数据来看，林肯的降价措施并未起效。
不仅是对“价格战”的摇摆不定，在林肯电气化转型方面贾鸣镝也是颇为保守。“我们相信，林肯的电混技术能够真正满足用户对豪华的需求，因此我们开辟了自己的‘新能源赛道’”贾鸣镝表示。
从市场战略角度来看，贾鸣镝未能准确把握豪华车市场的动态变化。在新能源汽车浪潮汹涌来袭之时，他领导下的林肯反应迟缓。当竞争对手纷纷加大新能源车型研发和推广力度，迅速抢占市场份额，林肯却依旧在传统燃油车领域徘徊。
需要指出的是，此时正值林肯汽车二次入华十周年之际。时间回到20世纪80年代，林肯汽车以进口方式进入中国市场。但由于车型老旧、性价比低，林肯汽车始终销量低迷，2008年被迫退出中国市场。
直至2014年4月，时任福特汽车CEO马克·菲尔兹力推林肯汽车以进口方式回归中国市场。“二进宫”的林肯汽车，通过向中国市场引入多款车型形成了一波攻势，但2024年的林肯状态愈发疲惫，首次入华窘境再次重现。
林肯和福特的焦虑
然而，不仅是林肯。从林肯到福特，这家美国第二大汽车制造商旗下的两大主流品牌，越来越失去其在中国市场的主流地位。
“来了中国，才知道我们落后了”这是福特全球CEO吉姆·法利今年来华之后感叹。据了解，自2023年年初以来吉姆·法利曾多次访问中国，尤其是今年北京车展结束后让他彻底意识到，中国企业在电动汽车竞赛中已经大幅领先。
在多次访问中国市场后，福特已经充分的意识到中国电动汽车正在以“光速”前进，中国的电动汽车采用AI和其他大量新技术而美国却找不到类似的产品，并且这些产品正以更低的价格在海外迅速占领市场。
根据研究机构DataForce的数据，2024年6月中国电动汽车在欧洲市场的份额达到了11.1%，创历史新高，而两年前这一数据几乎为零。
即便如此，福特也并未迅速做出改变，而是调转方向——一方面避开主流电动市场，转而开辟小型电动车，避免在主流市场与中国对手正面碰撞；另一方面，保留内燃机，专注于“非电动化方向”的技术升级。
按照此前福特对林肯品牌做出转型规划，林肯汽车将于2026年前推出5款纯电SUV，但受制于福特在电车上亏损太多这一计划被放缓。
此前福特公布的Q3业绩显示，福特汽车第三季度净利润为9亿美元，较去年同期减少3亿美元，主要受电动汽车领域10亿美元支出影响。
尤其是旗下的福特电马，目前月均不到百辆水平。不仅卖得少，还亏得多。此前长安福特新能源汽车科技有限公司董事长兼总裁杨大勇接受媒体访问时表示“福特电马我卖一台亏十万，实在亏不起了，只能停了”。
从中可以看出福特在中国的窘境本质上是在电动化水平上的落后，而作为福特的高端子品牌，林肯也伴随着福特缓慢的电动化脚步，从而在中国市场节节败退。
纵然有上汽大众来到林肯的知名职业经理人贾鸣镝，但摆在其面前的其实是一道无解题。林肯在华恐再次落荒而逃。