中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三国终于完成了中吉乌铁路项目的全部前期准备工作，这条铁路将于12月底正式开工建设。
在断断续续筹备和规划了20余年后，中吉乌铁路的开工，毫无疑问是值得庆幸的。毕竟为了这一天，中国可以说是等了20多年。但略微遗憾的是，在多重因素影响下，这条铁路的建设标准没能完全向中国看齐。
综合消息显示，吉尔吉斯斯坦政府与中吉乌铁路有限公司的代表在吉总统府大楼内举行仪式，正式签署了《中吉乌铁路设计、建设、融资、运营和维护投资协议》，标志着中吉乌铁路项目正式进入实际实施阶段。
吉总统扎帕罗夫透露称，中吉乌铁路的正式开工时间定在了12月27日，并强调这条铁路将成为东西方之间的“战略桥梁”。
其实，早在20世纪90年代，中吉乌三国就有意修建一条铁路，实现三国之间的铁路联通，但受到地缘政治等因素的影响，这个铁路项目一直停留在纸面上，有很多人对这条铁路能否开工建设持悲观态度。
因此，这条铁路能够开工建设，本身就足以让中吉乌三国扬眉吐气。扎帕罗夫就对外表示，“现在大家都看到，这不是天方夜谭，而是实实在在的项目”。
在项目规划指出，中吉乌铁路其实有2个建设方案。一个方案是吉尔吉斯斯坦方面主张的，铁路从中国新疆的喀什北上，从吐尔尕特山口出境，进入吉尔吉斯斯坦后经过马克马尔、贾拉拉巴德等地，最终进入乌兹别克斯坦，抵达铁路终点安集延。
另一个方案是中国提出的从吐尔尕特山口出境后，转向贾拉拉巴德以南的卡拉苏，直接进入乌兹别克斯坦。
而从现在公布的规划信息来看，中方在磋商中做出了一定让步，同意使用了吉尔吉斯斯坦方面的方案，让铁路经过更多吉尔吉斯斯坦城镇，进一步发挥在吉境内的经济带动作用。
同时，三国最终没有在这条铁路上使用统一轨距，而是决定约一半的铁路使用与中国铁路相同的1435毫米轨距的国际标准轨，另一半铁路使用1520毫米轨距的宽轨，火车换轨的位置定在了马克马尔。
出现这种情况有两个原因。首先，吉乌两国境内现有的铁路都是1520毫米轨距的宽轨，在一定时间内，由中吉乌铁路运输的货物想要继续向欧洲、中东方向运输，就必须进行换轨。
没有选择在中吉边境就进行换轨，则主要是因为吉境内虽然没有连成一片的铁路网，从喀什到马克马尔基本都是新铁路，而在马尔马克以南，有一条从科克扬加克出发，经过贾拉拉巴德、卡拉苏、奥什等吉乌边境城市的现有铁路。
在马克马尔进行换轨，只需要新建不到100公里的1520毫米轨距铁路，就能够完成新旧铁路的联通。
其次便是俄罗斯方面可能的影响。中吉乌在很长时间里没能签署施工协议，很大程度上就是因为，莫斯科方面担心，一旦中吉乌铁路建成会对俄方在中亚的地区影响力造成冲击。
中吉乌铁路现在能够开工，也是因为俄乌冲突爆发后，俄罗斯面临重重困难，难以继续维持自身在中亚的地区影响力，且有求于中国，所以在此事上松口，不再全力阻挠铁路建设。
但莫斯科还不想全面退出中亚，吉乌两国与俄方也仍旧有着广泛合作，两国高层必然要考虑未来与俄方的合作。
就拿交通物流领域为例，俄罗斯也一直想让中亚进一步发挥其地处十字路口的地缘位置优势，构建贯穿南北的交通走廊。不排除未来俄方也会争取与吉乌等国合作，构建从俄罗斯南下波斯湾、印度的铁路线。
尽管中吉乌三国最终没有选择走中国提出的较短路线，并全部使用1435毫米轨距标准，实现从中国内陆地区到安集延的全程无换轨运输，但中吉乌铁路现在能够开工建设，已经是让中国实现了相关的战略发展目标。
在这条铁路建成后，中国到欧洲的铁路运输将更为便利，中欧之间的铁路货运时间就会比现在缩短7、8天。这无疑能够促进中欧之间的经贸往来，并有效降低俄罗斯与北约的地缘战略矛盾，导致中欧班列最终也无法正常运行的潜在风险。
除此之外，这条铁路建成后，中国可以利用乌兹别克斯坦与伊朗等国间的铁路线路，将伊朗等中东国家出产的石油、天然气，源源不断地从陆上运往中国，开辟一条新的能源运输路线，降低中国－波斯湾能源运输线被切断的风险，确保中国的能源安全。
由此可见，无论中吉乌铁路的具体建设细节如何更改，这条铁路的建设都能够为中国带来大量的现实收益，同时在潜移默化中，提升中国在中亚的地区影响力，消除来自各方的“噪声干扰”，为后续中国的诸多战略布局落地打下更加坚实的合作基础。