文 / 本报记者 马敬泽 何文忠 贾奥胜
近年来，我国全社会物流成本总体呈下降趋势。我国未来还需在物流降本的哪些领域做出努力，还有哪些短板尚待补齐？多位专家在接受《现代物流报》采访时分享了他们的观点。
（图源：新华网）
河北廊坊是“中国快递示范城市”之一。目前，申通快递华北转运中心单件快递从分拣到装车仅需10分钟；极兔华北区运营中心运用智能化分拣设备将快件进场到出场过程缩短至1.5小时。廊坊永清圆通处理进港件15万票/小时，出港25万票/小时，高峰期进港20万票/小时，出港40万票/小时，二期新设备比一期效率将提升30%……
自从快递企业快递品牌北方总部入驻廊坊以来，辐射范围内的快递送达时效均提升了6到8小时。
事实上，这样的积极变化并非个例。
近年来，我国全社会物流成本总体呈下降趋势。中国物流与采购联合会发布的数据显示，2024年前三季度，全国物流运行总体平稳，供需适配能力持续增强，运行效率稳步改善，社会物流总费用与GDP的比率为14.1%，比上年同期下降0.2个百分点。
我国未来还需在物流降本的哪些领域做出努力，还有哪些短板尚待补齐？多位专家在接受《现代物流报》采访时分享了他们的观点。
进一步加强结构性降本
要有效降低全社会物流成本，提升物流组织运行效率是最为关键的一点。
《方案》对我国降低全社会物流成本下一步的规划做了部署。明确指出，要促进全社会物流资源配置效率最优化和效益最大化，提高物流组织化程度和效率，加强协同衔接和要素保障，解决物流发展不平衡不充分问题，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本。
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中国物流学会专家指出，降低物流成本绝不是单纯降低物流价格，而是通过延伸服务、创新模式，推动物流提质增效来降成本。发展物流新质生产力，要以技术创新驱动管理创新、模式创新、制度创新，推动物流发展方式从价格竞争向价值竞争转变。
交通运输部数据显示，在2023年全国营业性货运量中，公路运输占比73.7%，水路运输占比17.1%，铁路运输占比9.2%，民航运输占比仅0.01%。
北京物资学院物流学院讲师张莉在接受《现代物流报》记者采访时表示，相较于发达国家，我国对公路运输的依赖程度高，还未充分发挥铁路、水路的低成本、高效率优势。下一步，我国应加强铁水公运输的协同，减少中转和环节重叠，降低综合运输成本。
对此，《方案》指出，要加快健全多式联运体系，发展集装箱公铁、铁水联运，充分发挥大运量、高效率、低成本运输方式的基础作用，加快推进一单制、一箱制；到2027年，货物运输结构进一步优化，铁路货运量、铁路货运周转量占比力争分别提高至11%、23%左右，港口集装箱铁水联运量保持较快增长。
北京财贸职业学院商学院副教授付丽茹建议，针对运输结构优化的痛点堵点，政府、行业、企业应多方联动，从运输、仓储等环节进行完善，优化物流基础设施布局，建立物流信息共享平台，完善政策支持和标准化建设。
畅通国际物流通道
“受红海危机影响，2024年，全球货运都面临航线绕道、运费上涨等供应链问题。”燕山大学经济管理学院博士生导师、教授陈红梅在接受《现代物流报》记者采访时说，运费上涨对“新三样”出海物流成本造成影响。
当前，在国际航运和跨境物流面临地缘冲突、政策变化等不确定因素的背景下，如何畅通我国对外物流与航运通道，为产业“出海”提供坚实支撑，也是解决物流发展不平衡不充分问题，增强产业核心竞争力的关键举措。
“不过另一方面，危机也同样带来了转机，中欧班列铁路网的完善就是一个很好的佐证。”陈红梅表示，长期以来，我国打造中欧班列，就是要打破西部内陆远离出海口的天然壁垒，让中西部拥有自己的进出口门户，配合跨国企业降低生产成本、转移和完善自身供应链，吸引新产业集群从而推动区域经济发展。
《方案》提到，要实施电动汽车、锂电池、光伏产品“新三样”物流高效便捷工程，加强国内港口仓储设施建设，支持高效便捷出口，加强港口滚装码头建设，探索发展新能源汽车集装箱运输，畅通新能源汽车国内联运通道和跨境物流通道。
目前，我国中欧班列开行数量持续增长，抵消了一部分来自海运的挑战。今年11月15日，我国中欧班列累计开行突破10万列，发送货物超1100万标箱，开行万列所需时间从最初的90个月缩短到如今的6个月；今年以来，中欧班列已开行超1.7万列，同比增长11%。
“目前，中欧班列已连接11个亚洲国家，通达25个欧洲国家。越是在全球货运面临风险的背景下，我国在亚欧大陆上多年的战略布局，就越发挥作用。”陈红梅说。
不过，在构建陆上通道的同时，我国在国际物流、跨国供应链领域还存在短板，亟需在新能源汽车、半导体等产业和领域构建稳定安全的全球供应链。
例如，我国汽车滚装船的不足制约了我国电动汽车出口和汽车供应链。截至2024年1月底，中国汽车滚装船只有39艘、共11.5万车位，占全球运力不足3%。今年上半年，海运运力陷入长时间短缺的状态，运输成本最高时，一辆车的海运费用甚至相当于其生产成本。
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不过，通过自建船队、打造本土供应链等方式，许多企业积极应对海外物流与供应链风险，通过自建汽车运输船队等举措，既解决自身发展问题，也对我国持续降低全社会物流成本的规划提供有益经验。
协同多领域多环节推进
需要看到，我国社会物流总费用与GDP的比率和发达国家相比仍存在差距。其中虽有制造业在GDP中占比较高、运输距离等因素影响，但我国仍需在多领域、多环节持续发力。
陈红梅认为，相较于欧美国家，我国工业生产所占比重较高，特别是钢铁、能源、化工行业，建筑、大宗原料需求量大，需要更多的运输和物流服务来满足生产和出口需求，而更大的物流需求和较低的产值增加了社会物流总费用占GDP的比例。
另外，由于高速收费等基础设施使用费的计算叠加，仓储成本中传统仓储企业占比较高，缺少精益化管理，特别是传统道路货运还存在层层转包现象，不仅降低了物流效率，也导致社会物流成本重复计算。
付丽茹对我国冷链运输寄予期望。她谈到，我国农产品在物流环节上的损失率较高，尤其是水果、蔬菜等农副产品，在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25%～30%，主要原因是“最先一公里”的预冷和保鲜不到位。
“在一些发达国家，果蔬产品经由冷链物流的保障，可以一直处于低温状态并形成一条完整冷链，从田间采后预冷到冷库、冷藏车运输、批发站冷库、超市冷柜，再到消费者冰箱，整个物流环节的损耗率仅有1%～2%。这应成为我国冷链行业努力的方向。”
张莉分享了自己在公路货运领域的看法。她提到，公路货运行业占据我国运输成本的一半以上，与市场集中度低、企业小散乱等因素紧密相关，在中小企业陷于价格竞争，难以进行技术创新和业务升级的情况下，物流成本的降低就无从谈起。
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因此，要降低全社会物流成本，均衡发展物流基础设施、提高信息化程度、打造多样化运输方式是十分重要的方向。随着国家政策的推进，物流行业有望朝着智能化、数字化、绿色化方向发展，物流降本增效将进一步得到完善。
培育发展物流新质生产力，有效降低全社会物流成本是时代赋予的重大机遇，是塑造新动能新优势，推动现代物流高质量发展的战略任务，也是迈向物流强国的必由之路。
社会各界应持续推动传统产业优化升级，提升产业链供应链韧性，加强物流科技自立自强，着眼物流产业数字化、绿色化，为中国式现代化提供有力支撑。