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地铁作为城市交通的核心工具，凭借亲民的票价和高效便捷，已成为无数上班族的出行首选。
然而，令人意外的是，近年来地铁运营亏损问题愈发严重。
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2023年我国的29家地铁公司中，仅有5家实现盈利，北京地铁一年亏损高达229.4亿元！
那么，为什么这天天爆满的地铁还在亏钱？到底是什么原因导致的呢？
地铁亏损原因
地铁以便捷、经济、高效的特点，成为了现代都市生活中不可或缺的交通工具。
尤其对于工薪阶层和上班族而言，地铁亲民的价格、飞快的速度以及不受地面交通拥堵影响的优势，成为日常出行的首选。
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然而，与人们印象中地铁车厢总是人满为患的景象形成鲜明对比的是，地铁运营普遍面临着亏损的困境。
2023年公开数据显示，全国29家地铁公司中，仅有5家实现盈利，甚至连北京地铁也出现了高达229.4亿元的巨额亏损。
地铁开销大体可以分为两大块，建地铁的钱和地铁运行的开销。
与地面交通不同，地铁建设需要考虑的因素众多，每一个环节都耗资巨大。
现在中国的地铁建设成本涨了，平均每公里大概得6到8个亿，一线城市的地铁甚至得10个亿以上。
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上海地铁19号线，线路全长约46.2公里，工程总投资高达938.89亿元，每公里造价超过了惊人的20亿元。
地铁的建设投入很高，一旦开通，折旧费用就占了运营成本的大部分，这给后续的运营可能带来亏损。
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地铁一旦开通，日常运行的费用也不便宜。
地铁作为一种地下封闭环境下的交通工具，高峰期乘客数量巨大，一旦发生安全事故，后果不堪设想。
地铁公司得在保障安全上花不少人力物力。
每天地铁一停运，就得仔细检查一遍，从地铁线路到车况都得过目，这事儿挺花钱的。
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车辆、铁轨和那些相关设施，要想保持良好状态，维护和升级它们可是一大笔开销。
硬件一出问题就得赶紧修或者换，这来回的费用可真不低。
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随着地铁线路的不断延伸和使用年限的增长，大修更新成本也将逐渐显现。
北上广深等大城市里，那些正在大修或更新的地铁，运营费用得花到每公里一千五以上。
这无疑给地铁运营带来了更大的财务压力。
作为连接城市、方便大家出行的大众交通方式，地铁的票价自然不能太贵。
地铁的公共服务属性决定了票价必须低于其他地面交通工具，才能吸引足够的客流量并发挥应有的社会效益。
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因此，即使客流量巨大，低廉的票价也难以弥补高昂的运营成本，导致地铁运营长期处于入不敷出的状态。
地铁之所以会亏损，其中一个关键原因就是它在提供公共便利和追求经济收益上存在一定的冲突。
有限的政府补贴
政府会给地铁运营一些补贴，但补贴的量通常不大。
地铁建设前期需要巨额投资，后期运营成本持续攀升，在财政压力日益增大的背景下，政府很难持续为地铁运营提供大量的资金支持。
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尤其是在一些财政赤字严重的地区，有限的政府补贴更是杯水车薪，难以填补地铁运营的巨大亏损缺口。
目前，大部分地铁公司的收入主要依赖于乘客的票款收入，以及少量的广告收入。
这种只靠一种收入来源，地铁公司很难抵挡住成本上升的压力。
坐地铁挺划算的，人再多票钱也未必能抵得上运营开销。
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广告收入虽能帮补点资金，但和巨大的运营费用比起来，根本不够看。
这种过度依赖票款收入的困境，限制了地铁公司的盈利能力，难以摆脱亏损的阴影。
在这样的大面积亏损面前，地铁的未来发展该如何破局呢？
多角度经营是法宝
在全球范围内，盈利的地铁公司屈指可数。
香港地铁、以及中国大陆的深圳、武汉等少数城市的地铁公司，为我们提供了宝贵的成功经验。
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他们的共同点在于，并非依赖于传统的票款收入，而是通过多元化经营，特别是TOD模式实现了盈利。
香港地铁在TOD模式中可是响当当的明星，全球能持续赚钱的地铁公司里，它也是屈指可数的一员。
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香港地铁除了在2020年因疫情受损外，常年都能实现盈利。
2022年，香港地铁归母净利润高达98.27亿港元，其中物业发展业务的税后利润就达到了104.8亿港元。
这表明香港地铁的盈利主要来自于物业开发、租赁及管理收入，而非客运票款收入。
所以，有人幽默地说，香港地铁更像是一家专注于房地产开发的地铁公司。
香港地铁的成功经验表明，TOD模式是地铁实现盈利的重要途径。
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像深圳、武汉、济南这些城市，它们的地铁公司运用TOD模式，居然都赚了钱。
2022年，深圳地铁“站城一体化”收入高达160.48亿元，占总营收的66.9%。
相比之下，同年地铁运营收入仅约37亿元，占总营收的15.4%。
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这说明深圳地铁的客运业务持续亏损，盈利主要依靠站城开发收益和投资收益。
“站城一体化”模式的核心在于，将地铁站与周边区域进行一体化规划和开发，打造集交通、商业、居住、办公等功能于一体的综合体。
从而实现土地价值的最大化，并为地铁运营带来稳定的收入来源。
武汉地铁把“资源一级开发收入”当成了其主要的经济收入之一。
2022年，武汉地铁票款收入为31.27亿元，而资源一级开发收入高达53.94亿元，成本为23.26亿元，净利润为30.68亿元。
有效反哺了亏损的客运业务，最终实现了15.7亿元的归母净利润。
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这种模式的核心在于，通过地铁建设带动周边土地的增值，从而弥补客运业务的亏损。
除了TOD模式外，上海地铁还通过灵活的票价策略、广告合作、商业物业开发、站内增值服务等多种途径增加收入。
上海地铁在票价设置上更加灵活，推出各种类型的优惠卡和套票，以吸引更多乘客选择地铁出行，从而提高票款收入。
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此外，上海地铁还积极拓展广告业务，在地铁站和车厢内设置广告位，与各大品牌商合作，从而获得可观的广告收入。
同时，上海地铁还注重商业物业的开发，在地铁站周边建设购物中心、写字楼等商业设施，通过出租获得稳定的租金收入。
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咱们国家的地铁发展，虽然面临不少困难，但也藏着不少机会。
地铁运营需要因地制宜，根据地方情况及时调整策略，探索适合自身发展的模式。
可以亏损，但要确保隐性收入和社会效益大于亏损额，避免成为“死要面子活受罪”的面子工程。
香港、上海、深圳、武汉等城市的成功经验表明，通过多元化经营和TOD模式，地铁可以实现盈利。
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地铁的未来在于平衡社会价值与经济效益，实现可持续发展。
同时，政府应加强政策支持，鼓励社会资本投入，携手促进地铁的长期发展。
地铁将逐渐成为推动城市发展的关键动力，给人们带来更方便、舒适的出行体验，为城市增添新的生机。
参考信源
南京晨报2016年11月29日——前三季度南京、苏州和无锡三城地铁亏损超16亿
中国新闻周刊2021年4月10日——每年亏损近亿元，运营仅3年的珠海有轨电车面临拆除
和讯网2023年12月19日——全国32城27家地铁亏损，杭州重庆亏损均超80亿！盈利要看房地产走势？
中国新闻周刊2023年12月1日——地铁普遍亏损背后：最赚钱的为何是武汉？
每日经济新闻2024年11月9日——知名国企最新披露：前三季度亏损超80亿元！