中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟
大军山•智能汽车科技大会（2024）12月20日在武汉举行。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟出席并演讲，支点财经整理。
汽车行业已经继电动化之后进入了全面智能化的时代。这个全面也就是说智能化的发展速度可能会远远高于电动化的发展速度，未来的一到两年很可能不存在不智能的汽车。
围绕着如何如何理解智能化、推动智能化我想谈几点不成熟的思考，供大家参考。
智能化需求从“有没有”进入到“好不好”
第一，汽车智能化已经进入到“好用”+“好玩”的阶段。
从手机行业智能化的历程来讲，大家觉得早期智能化往往带有一定的盲目性，就是说很多智能的产品并不一定好用、并不一定好玩，但是上了产品。汽车的智能化很快走过了这个阶段，也就是说经过2到3年的发展，汽车的智能化已经进入到了比较理性的阶段，关注好用又好玩。大概从三个方面可以体现出来：
智能化渗透率在加快普及。电动化的渗透率还不到一半，而智能驾驶的渗透率短短三年、不到四年时间就已经超过了50%，特别是新能源的智驾渗透率更高。L2级辅助驾驶渗透率油车、电车都比较高，但到了更高阶的智驾水平（领航辅助驾驶），电池的优势就更加明显，也就是说电车更加适合发展更智能化的技术和产品。
从消费者购车驱动因素来讲，对智能化的要求已经成为新能源汽车消费者购车的第二个主要因素，这就体现了市场也在拉动智能化的发展。
消费者对智能化的关注，已经从“有没有”进入到“好不好”的阶段。考察你的智能化水平是否“好用”“好玩”。这样的变化就意味着汽车智能化已经进入到了确实要靠核心竞争才能打赢这场发展之仗的新阶段。
因此，继续沿用一些行业早期靠造概念、炒噱头来发展智能化的路肯定是走不通的。
第二，AI技术的发展与应用对汽车智能化之路带来全面变革。
驱动智能化的关键之前可能认为是一些互联网的技术或者半导体的技术，但现在行业越来越认识到发展智能化的关键是靠AI的技术。AI技术和汽车的融合，为我们的汽车智能化提供了极大的助力，同时也带来了一次全面的彻底的变革。哪个企业不从AI角度思考智能化的发展，不思考让更多的人工智能技术应用到汽车，可能它的智能化发展道路就走不通。
至少从智驾的角度已经重新定义了技术路线，我们过去一些企业在智驾研发上取得先发优势。那些成功的技术路线由于AI新技术的变革，现在面临着被颠覆，用基于端到端、大模型的新的智能驾驶技术路线。短短几年人工智能就改变了我们智能驾驶的技术发展方向。
另外，AI也带来了大量的新应用和体验，让汽车变得更加好玩好用，它的渗透面包括人机交互、安全等各种服务，是全面的、广泛的，就是说已经应用到汽车由里到外的各个环节。过去我们关注AI对整车的影响，最近我们调研的时候也发现，传统的零部件使用AI技术实现了快速转型升级。比如过去一个传统的汽车大灯可能就几千元，由于实现了智能化的加持，一个几千元的大灯变成了1万、2万乃至3万元，而且供不应求。灯还是那个灯，但是采用了AI的控制芯片，产品得到了一次彻底的改变，很多零部件企业应用AI技术已经尝到了甜头。所以第二个我们的思考是，在思考智能汽车底层的技术，视角要立足于人工智能。
海外芯片在我国汽车上的占比接近90%
第三，高质量建设支撑汽车智能化的三大基础设施。
发展汽车智能化很多工作并不是靠汽车本身能够完成的，实现智能化，汽车之外的工作也非常重要，也就是百人会我们总结的走好智能化在汽车之外要建设好三大基础设施，一个国家、一个城市如果不去布局汽车之外的智能化基础设施，这个产业很容易成为一个沙滩上的工业，缺乏根基，缺乏支持。反过来讲，如果一个国家、一个地方构建了支撑汽车智能化的新型基础设施，产业和人才创新资源可能会加速向这个地方汇聚。
车企现在有刚需的大数据平台，企业往往不缺少开发模型的能力，最缺的是训练模型的数据，这个数据在目前看来靠单一企业很难汇聚。所以如果能够汇聚海量级的高质量、高标准的数据，就能为吸引智能化的企业创造极大的磁吸效应。
大算力，汽车将来是最大的移动算力体，所以有没有算力的支持，对汽车会成为到哪里去的重要考量。因此我们看到很多地方已经优先向智能汽车科技企业开放共享的算力资源。新型的智能路侧基础设施，支持车路云的城市的广覆盖、低成本的这套路侧设施的建设。
第四，汽车半导体产业的“一降两提升”。
走向智能化之后，汽车产业就变成了越来越具有半导体属性的产业。过去电动化时代，汽车往往要依靠电池，所以很多产值、利润是在电池环节，到了智能化时代，芯片将会像电池一样成为汽车的重要组成部分。开玩笑说，过去可能是给电池“打工”，将来很可能是给芯片“打工”。
汽车芯片应用越来越广，怎么发展汽车芯片呢？我们提出了一个思路——“一降两提升”。
一降，因为汽车芯片虽然逐渐走向先进制程，但总体还是成熟制程更多，对汽车行业来讲，对汽车制程不能再走移动终端的路径，即使是一些决定大脑的大算力计算芯片，也最好通过架构和设计创新来摆脱先进制程的依赖，摆脱我们被别人“卡脖子”，降低先进制程的占比，基于新架构用成熟制程解决先进性问题。
两提升。一是支持我们的那些进口芯片本土化。现在海外芯片在我国汽车上的占比接近90%，就是90%的芯片不是本土的，但是要实现稳定的供应链，要提升支持跨国芯片企业在中国的本土化率，特别是在本土用成熟制程实现本土制造。支持本土企业实现替代能力，增强国产芯片在汽车芯片当中的占比。
产品有了智能化价值就供不应求
第五，汽车操作系统不能重蹈智能手机的覆辙。
要高度重视操作系统问题。手机智能化的时候我们错失了发展国产操作系统的巨大机遇，当然鸿蒙现在已经在开始改变，而汽车操作系统不止管理信息，还管理行为，它的意义远远大于手机。但是我们也看到现在自主操作系统装车率还很低，不到10%，大量的智能汽车使用的是将来很可能需要切换的外部操作系统。操作系统切换成本很高，其安全风险也不可低估。
现在看来，操作系统的问题、卡点不是技术问题。我们调研了之后，车载的OS、车控的OS、智驾的OS，这三个操作系统本土企业水平与跨国企业在同一量级，现在的堵点是上车难，应该加快推动本土操作系统在增量汽车上加快上车，要避免汽车操作系统重蹈手机行业的覆辙，这点具有极端的战略意义和极端的紧迫性。否则未来产业的切换成本太高、切换风险过大。
第六，重点布局智能化增量和升级型零部件。
智能化会带来新的增量，“十五五”末至少有2万多亿的增量，这些增量在什么地方呢？零部件。我们看到大量增量，非常具体。所以发展智能化，除了高度重视整车的智能化之外，要重点推动或者布局智能化的增量部件和新型零部件行业。比如车灯，过去一个灯几千块，现在3万块，而且现在智能车灯选配率很高，3万元的智能化实现了高选配率，就是说汽车行业不是没有需求，而是供给能不能满足需求。汽车企业特别是零部件企业能不能根据需求定义出高价值的供给，一个产品有了智能化的价值就供不应求。
监管既要包容创新，又要守住底线
第七，立足智能汽车技术链与产业链发展聚合型智能产业。
汽车智能化的边界进一步拓展。我们发现这个行业有一个非常有意思的趋势，智能汽车“在路上”我们把它叫智能汽车；“升上去”就是低空产业、飞行汽车，很多低空产业的核心技术来自汽车智能化；如果把汽车“立起来”就是大家讨论的具身智能、人形机器人。往往是有智能汽车技术的企业很可能会带动低空的先进技术和更加智能的智能产业，因此“升上去、立起来”是我们智能汽车产业聚合型的一个重要的关联产业。
发展智能汽车可以立足汽车技术链与产业链进一步发展聚合型的智能产业，这里的代表一个是低空技术，一个是具身或者说人形机器人技术，这会带来意想不到的溢出效应。无论是美国的一些汽车企业，还是国内的科技汽车企业，往往都会关注这两个新的赛道，我想这是智能汽车进一步会变成聚合型智能产业的原因。
第八，以开放、合作、专注的思路走好智能化发展之路。
对企业来讲，发展智能汽车单一企业不可能包打天下，因此开放、合作、专注是汽车企业走好智能化的必由之路，谁能够打造一个更加开放的生态、谁能够实现领导创新链的能力，谁可能迭代速度就更快。封闭走不好智能化，开放可以实现“1+1”大于2的聚合效应。所以我们在不同场合都在呼吁车企、供应链企业专注、开放、合作，这样智能化就会实现加速度。
第九，建立适合智能化发展的政策、法规、标准、监管体系。
智能化时代制度和技术同等重要，我们需要为智能化构造一个好的生产环境、发展环境，特别是政策、法规、标准、监管四个方面。创新是有厚度的，不是一两天能完成的，是一个长周期、高动态的过程，技术会不断演进、不断迭代，而且这种动态更新的频率又高。
这对政策、法规、标准、监管提出了巨大的挑战，因为不断在变，很难有一个能够管几年的政策，不断创新，很难避免防止它出现问题。因此，监管如何既要包容创新，又能够守住底线，这对我们的智能化时代的监管体系确实提出了新的要求。而且我们过去汽车在机械时代容易定标准，但智能化时代很难定标准，今天定的标准明天可能就落后，但是你又不能没有标准，这就对我们的标准制定和形成机制也提出了非常高的要求，我们一定要避免用一个制定出的标准来保护落后的技术。很多标准出来之后新的技术往往就被阻碍了，所以这就让我们智能时代的标准形成机制也必须跟着调整。另外，法规，汽车智能化的时候，我们过去的规定特别是法律，要适应新的快节奏，所以很多法律法规也要加快调整。
因此，灵活的政策、及时调整的法规和一个新的标准机制、包容创新守住底线的一套监管，是我们汽车智能化发展更加重要的生产关系，让生产关系能够比较好地适应先进生产力的发展，这样我们的智能汽车可能会行稳致远。
编辑丨胡馨月
编审丨陈勇
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