上一个卖80万的国产新能源车，也就是高合目前已经淘汰出局了，不过这并不影响其他胆大的国产新能源向上发展的势头，而下一个将产品卖到80万的，正是蔚来ET9（参数丨图片）。
在去年的NIO Day上，蔚来ET9首发亮相并开启了预售，时隔一年之后，这款定位旗舰豪华轿车的蔚来新车确定将在今年的NIO Day，也就是12月21日正式上市。家族化设计，5325mm的车长，轴距3250mm，包含超远距激光雷达、双侧广角激光雷达和4D成像雷达在内的31个高性能感知硬件系统，参数和配置上确实足够豪华。
不过这些东西高合完全有能力做到，既然有高合HiPhi X的前车之鉴，笔者其实非常好奇，蔚来ET9凭什么还敢把一台电动轿车卖到80万的高价？
实际上，这两台车有很大的差距，高合HiPhi X卖点主要集中在很多消费者看得到的花哨配置上，而蔚来ET9则是真正能够代表未来汽车雏形的“技术先驱”。人类对于未来汽车的想象千奇百怪，但相同点在于他们都是“聪明的”和“可进化的”。
而在“软件定义汽车”的智能汽车时代，蔚来ET9通过天行底盘、自研5nm智驾芯片神玑和整车全域操作系统SkyOS·天枢等一系列全新技术来实现了这两点。
算力、算法、数据是AI三要素，而借助一个拥有强大算力的计算平台，驱动外围的传感器与执行器收集数据，再通过运行软件和算法，去实现特定的功能就是智能汽车“聪明”的底层逻辑，当然，实际运行起来比想象更复杂。
在蔚来ET9上，31个高性能传感器可感知范围超过40万平方米，相当于 60 个足球场大小，每秒产生数据量达到43.85Gb。但在高速行驶时，哪怕是几秒甚至几毫秒的时间对于行车安全都是至关重要的，所以留给车辆处理数据和做出决策的时间非常之短。
而蔚来自研神玑NX9031智驾芯片的目标在于用一颗芯片取代现有的四颗英伟达Orin-X方案，换句话说，这款智能驾驶芯片算力性能是目前行业顶尖智能驾驶芯片的四倍。同时，它对于数据处理的逻辑原始数据-神玑芯片（感知/分析/处理/决策）-动力&转向模块等，整体的运行效率要比多芯片方案更高。
加上高带宽、低延时的通信网络，以及在重构了整车计算和通信架构后搭建的「SkyOS · 天枢」蔚来整车全域操作系统，这是蔚来ET9能够带来未来汽车驾乘体验的基石之一，而另一大基石则是天行底盘。
天行底盘是全球首个融合线控转向、全主动悬架、后轮转向为一体的全线控智能底盘，涉及的东西很多，我们以线控转向来举例。
传统的转向系统方向盘和转向轮通过一根“轴”进行机械连接，但线控底盘把这根轴给去掉了，实现了“0机械连接”，取而代之的是通过电信号的传递来控制转向。而蔚来应该是全球第二、国内第一个实现“真正意义上”“0机械连接的”“线控转向技术”量产装车的品牌，说这句话的时候必须的严谨点。
因为线控转向本身并不是一项新技术，多年前的英菲尼迪Q50上就有这项技术，但那台车上是有传动轴的，线控转向更像是为了保证安全做得“冗余设计”，而世界范围内第一个量产的则是特斯拉Cybertruk。
国内没有推广真正意义上的线控技术，一是此前的法规明确提到汽车「不得装用全动力转向机构」，二是线控转向的安全性饱受质疑，英菲尼迪就因为安全隐患进行了大规模召回并最终选择放弃。
法规的问题在2021年得到了解决，在蔚来与行业共同的推动下，新颁布的GB 17675-2021《汽车转向系基本要求》删除了相关规定；安全性问题在今年也有了结论，评审测试结果显示，ET9线控转向系统失去转向能力的概率为4.5 FIT（10亿小时失效次数4.5次），低于传统的电动助力转向系统 EPS，整体可靠性提升2.2倍。这两点是我们谈论线控技术用于汽车有哪些好处的重要前提。
线控转向有一个重要的作用就是“转向比可以动态调节”。以掉头转弯为例，传统转向系统需要你打满方向盘，一般家用车的方向盘可能需要打1.5圈-2.5圈，这个过程中司机需要交叉手，而线控转向下，蔚来ET9方向盘的单边旋转角度为240°，也就是说你只需要打0.66圈就能实现掉头；而在高速转向时转向比会增大，让变道并线更加沉稳
更广泛应用则是在自动驾驶中，比如在行驶时，智驾系统做出决策后可以通过电信号直接控制转向，效率比机械结构更高；另外，由于线控转向不需要抓方向盘跟着动，所以在自动泊车或者换电泊车的场景下，方向盘只需要微转10°来展示转向，甚至以后你还可以直接把方向盘收起来，释放更多的驾驶空间。
这些其实都有助于蔚来ET9变得更聪明，包括全主动悬架、后轮转向也是如此，VMC智算平台作为智能线控底盘的大脑，上接智能驾驶，下连底盘各执行机构，融合了驱动系统、制动系统、转向系统、主动悬架等线控硬件，能够通过不断地获取数据和计算来实现车辆的运动控制达到一个新高度，带来更舒适的驾乘体验。
所以业内称“线控底盘是智能驾驶之基”并不是没有道理的，这也是软件定义汽车的一个重要体现。
当然，对于驾驶者而言，驾驶的乐趣其实也需要包括“路感”，就线控转向而言，它给到驾驶者的反馈始终都是一种“风平浪静”的感觉，可能会让车身动态与转向手感之间产生脱节，之前的英菲尼迪Q50就有这样的问题。
不过放在今天这个问题解决起来并不难，首先在很多赛车游戏里用到的“力反馈方向盘”就能够通过传感器来收集信息，并利用电机来实时产生相应的阻力会推力，模拟真实驾驶体验，蔚来ET9上也是如此，而且可以允许车主根据需要来实现“路感自定义”。
其次，现在的汽车都具备OTA功能，常见的比如智能座舱内某项新的车机功能、智驾层面新的算法都可以进行OTA，而当软件可以定义汽车底盘之后，路感同样可以OTA。假如蔚来ET9上市后，车主们对于操控不满意，很可能在下个月或者下一周的时间里，官方就能让它变成更符合你喜好的产品，这就与我们所提到的未来汽车是“可进化的”相契合。
那么说了这么多，蔚来ET9到底凭什么能卖80万呢？前面我们也提到了，这台车在用料和配置上是符合豪华二字的，参考自家的蔚来ET7定价42.8万起，蔚来ET9的规格肯定不会比前者低。
同时，先进技术需要巨大的研发投入，加上蔚来ET9为了保证安全性，做了非常多的冗余设计，比如在ADAM 2.0的中央计算单元中放了两颗神玑NX9031芯片，分为A/B两个区，这两个区有两套芯片，也有独立的电源进行供电，就能够实现相互独立，从而保证基本驾驶功能不受影响。
如果说安全是最大的豪华，那么冗余就是安全的前提，而这些都是需要成本的，尤其是量产前期投入自然少不了，在加上利润的考虑，卖得贵点尚可理解，当然，目前也只是预售价，至于上市价格如何，这个悬念还得留到2024 NIO Day上才知道。