2018年，马来西亚突然叫停与中国合作开发的东海岸铁路项目，并拒绝支付316亿元的违约赔偿，甚至转头寻求与日本合作，打算继续推其国内铁路项目，那么，马来西亚为何突然出尔反尔？如今时隔6年，这条铁路怎么样了？
东海岸衔接铁道项目，是马来西亚计划在马来半岛上建设的一条铁路，也被叫做马东铁路，铁路北起马来西亚吉兰丹州首府哥打峇鲁，沿途连接吉兰丹州、登嘉楼州、彭亨州、森美兰州和雪兰莪州五个州内多个重点城市，沿东海岸一路南下经关丹港口后，向西直至西海岸的重要港口巴生港，该铁路原设定全长688公里，建成后，将成为马来西亚在半岛上连接东西海岸的关键通道。
巴生港地处马六甲海峡东北部，距离首都吉隆坡仅有38公里，是马来西亚的重要海上门户，关丹港则是西马东海岸面向南海的一座新建深水港，东海岸衔接铁道建成后，相当于在马六甲北岸建设了一条通往南海的陆上运输大动脉，有助于分担部分海运压力，优化马来半岛立体交通网布局发展。
而哥打峇鲁则位于西马东海岸北部，吉兰丹河下游东岸，北侧与泰国接壤，是马来西亚向北抵达中南半岛和向东进入南海的重要枢纽，东海岸衔接铁道将途径关丹港与哥打峇鲁之间的所有沿海城市，有助于加强马来西亚各城市联动性，优化马来半岛立体交通网布局发展。
2016年，马来西亚正式宣布东海岸衔接铁道项目预估造价为550亿令吉，折合人民币约890亿，为尽快建成这条铁路，马来西亚在没有公开竞标的情况下，将项目交给了我国，同年中马签署合作协议，我国将为该项目提供890亿人民币的贷款。2017年项目开始动工建设，然而2018年，马来西亚却突然叫停这一项目，理由是国家财务状况紧张，需要根据国家利益对项目规模和成本进行调整。
这一决定相当于单方面“撕毁”合同，严重损害了中马的互信和合作基础，为此，我国根据合同要求马来西亚赔偿361亿人民币的违约金。然而马来西亚非但拒绝赔偿，甚至主动找上了日本，希望日本能够为其提供更低的贷款利率，缓解其国内的巨额债务危机，同时马来西亚认为，与日本合作，也能在中马合作中达到制衡效果，有利于马来西亚在与中国合作中获得更多利益和主动权。
但由于该项目规模较大，日本也并未给出马来西亚预期中的方案，不仅如此，由于马来西亚的单方面毁约，也导致该国在国际上的信誉大打折扣，严重影响了马来西亚未来的合作和融资。
直到2019年，马来西亚决定与中国重新谈判，我国出于大国胸怀以及对合作共赢的承诺，于同年4月，重新与马来西亚签署了一份新协议，为了节约成本拟定了新的方案，线路从688公里缩减至460公里，总造价也得以降低至711亿元人民币。项目得以重新复工，马来西亚也再无后顾之忧。
今年5月，东海岸铁路项目已经启动四电系统工程，9月，项目第四部分已经完成全线铺轨工作面移交，预计2026年便能实现全线通车。
与此同时，马来西亚还在考虑将这条铁路向北延伸至泰国境内，未来与中泰铁路实现对接，便能成功融入中南半岛交通体系，成为泛亚铁路网的关键一环。