三峡航运发展历程、经验与启示
Experiences and reflections of history of navigation development of the Three Gorges
贾大山
（交通运输部水运科学研究院，100088，北京）
摘要： 三峡工程极大地改善了长江通航环境，提升了河道通航等级和航运通过能力，发挥了巨大航运效益。航运条件的巨大改善使得区域经济社会发展和内河运输的比较优势日渐显现，三峡枢纽航运货物通过量自通航以来持续快速增长。面对快速增长的需求态势对通航能力提出的挑战，通过不断完善基础设施建设，推进管理体制改革，船舶通过能力持续提升；面对过去存在的船舶吨位小、船型尺度杂，以及船舶存在的安全隐患和生态环境隐患等问题，通过强化政策激励，迭代技术标准，推动技术进步，船舶大型化、标准化取得显著进展；通过全面加强反恐制度和能力建设，持续强化安全管理和科技创新，坚持生态优先，保障了三峡航运安全、绿色发展。世界变局、技术进步和气候变化等对三峡通航高质量发展提出了更高要求，且三峡-葛洲坝船闸运行趋于饱和，建议紧抓三峡水运新通道机遇，进一步提升三峡航运通过能力；推动相关体制改革和政策创新，为三峡航运发展创造更好环境；抓住当前数字化技术、新能源和生态绿色技术发展机遇，进一步发挥枢纽航运效益，更全面服务经济社会高质量发展。
关键词：三峡工程；航运；船闸；升船机；船舶标准化；技术创新；管理制度；安全绿色发展
作者简介：贾大山，原副院长、总经济师，研究员。
三峡工程推动长江河运优势发挥，运输规模持续快速增长
三峡工程永久通航建筑物包括船闸与升船机。船闸为双线五级船闸，主体段长1621m，上游引航道长2113m，下游引航道长2708m，线路总长6442m，船闸有效尺寸为280m×34m×5m（长×宽×门槛最小水深），年单向通过能力5000万t，是世界上规模最大、连续级数最多、水头最高、运行条件最复杂的内河船闸。船闸建设在工程总体布置、解决适应较大库水位变幅的分期建设技术、超高水头船闸输水设计、深切岩槽中采用大型薄衬砌船闸结构及高边坡设计与施工、船闸大型人字闸门及启闭机设计制造和安装、船闸运行自动化监控、大型水利工程建设管理等方面取得了一系列重大突破和创新。升船机为单线一级垂直齿轮齿条爬升式升船机，承船厢有效尺寸120m×18m×3.5m，最大提升高度为113m，可快速通过3000t级客货轮。三峡枢纽工程建设自1993年开始，攻关突破高坝通航技术，分三期实现全部机组发电和枢纽工程全部完建；2003年6月18日三峡船闸正式对社会船舶开放，开启试运行；2004年7月8日三峡船闸经船闸通航验收委员会验收，由试通航转为正式通航。三峡工程使川江千古以来“水急险多”的状况得到根本性改变：一是通航条件改善，川江航道变深、水流速度减缓，由急流险滩变为平湖静水，控制性航段少；二是通航等级和通过能力提升，三峡船闸设计通过能力达1亿t，库区航行船舶吨位提升至5000t级，极大改善了区域内河运输条件，为发挥三峡航运优势奠定了坚实基础。支流的通航里程、高等级航道大幅度增加，重庆2002年除长江干线外无Ⅲ级及以上航道，2005年Ⅲ级及以上航道已达675km。
进入21世纪，长江中上游区域经济和贸易持续快速增长，四川省、重庆市和湖北省国内生产总值（GDP）分别由2003年5346.2亿元、2615.6亿元和4757.5亿元增长到2010年17224.8亿元、8065.3亿元和16226.9亿元，按可比价年均增速分别达到13.3%、14.2%和13.2%，并保持高速增长态势；2010—2023年，四川省、重庆市和湖北省GDP依然保持年均8.1%、9%和7.8%的增长。
▲ 四川、重庆、湖北2003—2023年经济贸易发展情况
经贸的发展使得交通运输需求持续快速增长。内河运输具有运能大、占地省、能耗低、环境友好和边际成本低的比较优势，这些优势随着运输需求增大、单位面积产出提高、人均GDP水平增长而更加显现。随着区域经济社会持续发展，2007年、2011年、2012年，湖北省、重庆市和四川省相继进入原预期内河运输比较优势显现时间，得益于三峡航运条件的巨大改善、区域经济社会的持续发展和内河运输的比较优势显著，通过三峡航运枢纽（船闸）货运量持续快速增长，由2003年的1377万t增长到2004年的3431万t，于2011年突破1亿t大关，提前19年超过设计通航能力，2003—2011年实现了年均28%的增长，增速高出全国内河港口同期内贸吞吐量平均增速近1倍，同时保障了电煤、石油、矿建、农资、集装箱等民生物资便捷过闸。
面对快速增长的需求态势对通航能力提出的挑战，需要通过实行船舶标准化、大型化，改善通航环境及软硬件服务保障，健全完善管理制度，创新管理举措等措施，提升三峡船闸通航效能。2016年三峡船闸通过量已提升到1.3亿t，2016年9月三峡升船机开启试通航后，两坝（三峡、葛洲坝）船闸调度转为三峡船闸、三峡升船机与葛洲坝一、二、三号船闸匹配运行联合调度模式，三峡船闸进一步挖掘了潜力，2023年三峡枢纽航运货物通过量（船闸和升船机）达到1.72亿t（其中船闸1.69亿t），2011—2023年间实现年均4.6%的增长。通过优化调度管理，保障了重要物资的及时运输，有效支撑了区域经济社会发展。三峡工程也创造了新的水上旅游资源，在维护三峡长航线运营的同时，“两坝一峡”“长江夜游”“高峡平湖”等多款短线游船旅游产品快速发展，2023年“两坝一峡”项目游客达222万人，休闲观光游轮经济成为宜昌经济发展的新增长极。
▲ 三峡航运枢纽货物通过量
不断完善基础设施建设，推进管理体制改革，持续提升船闸通过能力
1.有序实施一系列基础设施建设
在三峡双线五级船闸、升船机等航运枢纽工程建设及运营的同时，通过实施一系列工程推动形成枢纽、港口、航道及支持保障等系统设施，不断优化管理，持续提升通航能力和服务保障水平。岷江河段宜宾至乐山162km航道整治工程为三峡电站工程大件运输创造了条件，有效支持三峡工程顺利实施；在通航条件最为复杂、艰难、严峻的三峡工程二期施工期，开通运行导流明渠及临时船闸，保障135m蓄水碍断航期的通航；针对原有大部分水运设施因库区蓄水位上升而被淹没的情况，实施以港口、航道、通信、港监等96个项目为重点的复建工程，上游完成了三峡库区156m蓄水库尾炸礁工程和泸渝段航道工程；实施乐天溪、莲沱段航道整治工程，改善两坝间航道通航水流条件，扩大航道航行水域尺度，提升通航安全性；实施三峡-葛洲坝航运联合调度及航道生产基地工程、三峡船闸上游待闸锚地完善建设工程等项目建设，形成左坝头中心基地、仙人桥应急与检修保障基地、银杏沱锚地服务保障基地、坝河口前方工作保障基地、南津关监管救助基地、西坝综合服务保障基地、紫阳职工生活基地“1+6”基地布局。这些系统化建设的基础设施与三峡船闸和升船机共同持续提升了三峡航运基础通过能力。
2.推进管理体制改革，优化船闸管理和调度
三峡航运枢纽工程具有社会民生最关切、通航要素最齐全、黄金水道区位最特殊、安全稳定压力最集中的特点。1993年4月，原交通部成立三峡工程现场航运指挥部，实现对三峡工程航运工作的集中领导、统一指挥和统一对外，系统有序推动相关工程建设。1997年11月三峡大坝大江截流、导流明渠试通航。为加强枢纽河段集中统一管理，1998年1月，原交通部对三峡通航管理体制施行重大改革，将原葛洲坝船闸管理局、三峡工程现场航运指挥部撤销划转，对中国长江航运集团在宜昌的港监、航道、公安、通信等分支机构进行整合，成立长江三峡通航管理局（以下简称“三峡局”），履行三峡、葛洲坝水利枢纽水域通航综合行政管理和枢纽通航建筑物运行公益服务两大职能，三峡河段航运由几十年来的分散管理转变为集中统一管理，建立三峡通航综合管理新模式，构建两坝船闸统一管理体系，“统一调度、联合运行”的通航调度组织体系，两坝船闸和两坝水域港航监督、航道维护管理、公安消防和通信导航综合保障体系。随着2003年6月三峡船闸开启试运行，2004年7月由试通航转为正式通航，结合三峡航运发展变化，2004年原交通部确定了三峡局的管理职责、机构设置和人员编制，进一步实现了内部机构改革。内部机构改革后，三峡局一方面完成了三峡船闸的接管和完建、两坝船闸和锚地的运行管理、156m蓄水和175m试验蓄水的通航配套设施建设及通航保障等阶段性任务；另一方面强化规划建设引领、科技创新和信息化推动、现代服务主导的三峡通航转型发展和文化建设，提升三峡通航的内在品质和社会形象，改革创新推进三峡通航的综合管理，实现了三峡通航质的跃升。2011年，两坝船闸货物通过量双双突破亿吨大关，为沿江经济社会发展作出了重大贡献。
针对三峡船闸提前19年超过设计通航能力的情况和通航需求快速增长的态势，在保障安全的前提下尽力提高通航效率，进一步扩大三峡航运枢纽通过能力，挖掘潜力，努力适应经济社会发展需要。一是进一步理顺三峡枢纽通航建筑物管理体制，健全安全监管和船闸运行管理制度规范，完善通航秩序、锚地建设、待闸机制、调度指挥系统、船舶过闸流程。二是推动升船机、三峡—葛洲坝两坝间乐天溪航道整治工程、船舶监管系统工程、数字航道建设工程等基础设施建设，提升通过能力。三是优化调度，将两坝船闸调度转为三峡船闸、三峡升船机与葛洲坝一、二、三号船闸匹配运行联合调度模式，先后实施10项管理措施和10项工程措施，抓好两坝联合调度、匹配运行，开辟绿色通道保障重点物资船舶快速过坝，加强通航建筑物运行维护、状态监测、预检预修、快速检修，平均每2～3年组织实施两坝船闸停航检修。2023年三峡航运枢纽货物通过量达到1.72亿t，有力保障了国内国际双循环畅通，为沿江经济社会发展作出了重要贡献。
强化政策激励，推动技术进步，船舶大型化、标准化取得显著进展
三峡枢纽通航带来航行条件的巨大变化，需要船舶大型化、标准化才能更好发挥效益。
1.过去存在的问题
三峡船闸通航初期，船舶技术水平总体落后，与良好的通航环境矛盾突出，存在诸多亟待解决的问题。
①船舶吨位小、船型尺度杂，不利于发挥枢纽通航和船舶效益。2002年葛洲坝过闸船舶70732艘次，涉及涉外旅游船、普通客船、普通货船、集装箱船、油船、化学品船、滚装船、推拖船和驳船等，船舶种类多、尺度杂，各类船型达300多种，但船舶平均吨位不足600t，其中500t以下船舶占60%。这些船舶基本上仍是按照急流航段的特征进行设计建造的，这类船型下，三峡船闸单向最大通过能力3200t，约占原设计能力的2/3，没有发挥三峡工程完工后航运条件大幅改善的效益。
▲ 2002年葛洲坝过闸船舶吨位比重分布
②船舶存在安全隐患。川江和三峡库区的船舶技术参差不齐，特别是散装化学品船舶建造检验规范在1995年才正式颁布实施，1995年前建造的油船和散装化学品船舶存在一定的安全隐患。而三峡成库后，对遇险船舶施救的难度也大大增加，这对航行库区船舶的安全性提出了更高的要求，应尽快对存在安全隐患的船舶予以改造或拆解。
③生态环境隐患。三峡库区蓄水后，水流速度减缓，水体自净能力减弱，这对各类运输船舶产生的垃圾、生活污水、油污水等的排放提出更高要求。航行于川江和三峡库区的油船和化学品船大多为单壳，一旦发生海损，后果不堪设想。此外，航行于川江和三峡库区的挂桨机船噪声大。航运的安全、绿色发展直接关系到长江中下游广大地区人民群众的生计，推进船舶标准化、大型化是三峡航运可持续的重要抓手。
2.持续政策激励和技术标准迭代
原交通部在2003年发布了《关于川江及三峡库区船舶运输准入管理的公告》，推进实施川江及三峡库区船型标准化工程。2009年7月，交通运输部、财政部和长江七省二市联合发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》，实施时间为2009年10月1日至2013年12月31日。三峡船闸600总吨以下过闸船、三峡库区单壳油船和单壳化学品船、大量老旧运输船舶提前退出市场，绝大多数的三峡库区客船完成了生活污水处理装置改造。2013年8月，交通运输部、财政部和18省（自治区、直辖市）人民政府联合出台《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》，在原来拆旧船的基础上，增加了引导新建示范船的补助政策。针对三峡船闸船型问题，原交通部于2004年颁布实施了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，并于2010年发布修订版。2012年进一步颁布了《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列及有关规定》。为进一步提高船闸的通过效率，充分发挥内河优势作用，2019年7月，交通运输部起草的《内河过闸运输船舶标准船型主尺度系列》（GB 38030—2019）国家标准印发，共确定124种船型主尺度，其中长江水系包括4个过闸船舶标准主尺度系列58种船型。为加快推进船舶标准化，国家出台经济鼓励政策，主要用于长江干线600总吨以下过闸小吨位船舶提前报废、长江干线老旧船舶提前报废和三峡库区既有客船加装生活污水处理装置，以及单壳油船、单壳化学品船改造或拆解。
3.船舶标准化和大型化成效显著
船舶主尺度标准化率显著提升，2022年三峡3610艘过闸船舶中符合上述4个版本标准的船舶占比87.8%，其中符合2019年国家标准船型主尺度的船舶占23.3%。得益于三峡枢纽工程基础设施、国家船舶标准化鼓励政策、需求规模扩张及市场竞争，船舶大型化取得显著进展，其中过闸船舶平均额定载重吨由2003年的869.6t提升至2023年的5672.0t，提升552%，有效降低了运输成本，也助力提升了三峡船闸通过能力。此外，随着一批老旧运输船、小吨位过闸船提前淘汰，一些先进、高效的示范船逐步投入营运，新能源动力绿色船舶开始出现并逐步扩大规模，船舶安全发展水平不断提高，船舶技术水平总体得以提升。
▲三峡船闸过闸船舶平均额定载重吨变化
不断加强投入和管理，保障三峡航运安全、绿色发展
三峡工程事关国家战略安全、物流通道畅通和沿江百姓民生。船闸、升船机是三峡工程唯一的社会通道，每年4.6万艘次船舶、百万人次、千万吨危化品通过。葛洲坝船闸、三峡船闸长期满负荷运行，既要保障日常的安全运行、绿色运行，也面临复杂地缘政治形势、恐怖袭击和黑客攻击等诸多压力。通过不断加强安全保障能力建设、完善制度建设，三峡航运持续安全绿色发展，确保了重要节日、重点时段绝对安全，未发生重特大水上交通事故、船舶漂流撞坝责任事故、重大船舶污染水域环境事故，连续13年保持零沉船、零污染事故，连续26年渡运安全无事故，通航环境特殊复杂的三峡河段成为长江干线通航安全持续稳定的平安航段。
1.全面加强反恐制度和能力建设，持续提升信息安全水平
面对国际恐怖活动可能对三峡枢纽的袭击，安全保卫显得愈发重要。先后制定多个应急预案，并在三峡船闸、葛洲坝船闸闸室和坝区水域开展船舶火灾救助演练和恐怖事件处置演练，增调船艇和警力加强现场护卫和安全检查，确保三峡大坝的安全。面对数字化进步带来的新形势下数据安全风险和可能的黑客攻击，不断加强信息安全防护体系，三峡局达到国家信息系统安全二级等级保护要求。
2.持续强化安全管理和科技创新，不断提升安全保障能力
推动安全管理理论与技术创新。开展三峡库区航运安全监管系统建设关键技术、长江危险化学品运输安全监控与事故应急技术、三峡船闸通航安全应急反应系统关键技术、西部内河水上船舶交通事故应急反应系统关键技术等一系列内河航运安全理念和技术科技项目研究。
提高安全设施装备水平。依托船舶监管系统改扩建、安检设备购置等项目建设，构建“1+3+8”现场监管模式（以指挥中心为中枢监控指挥，船闸处、升船机处、锚地处负责管理与反馈，海事局8个执法大队负责应急监管、响应与救助），形成“九站一中心”（9个雷达站、1个船舶交通管理中心）的监管布局。设置4个船舶自动识别系统（AIS）基站、143个闭路电视监控（CCTV）点位，系统应用覆盖到海事、船闸、锚地等基层站点，强化全辖区电子巡航、船舶远程申报系统，实现辖区水域安全监管无盲区。运用单北斗船载智能终端、三峡通航过闸船舶数据库等信息化手段加快推进智能安检，在不减少安检流程、不降低安检标准的前提下，安检效率不断提高。
构建枢纽通航安全新模式。在全面推进船舶标准化、完善通航船舶安全管理政策同时，围绕安全监管和枢纽通航主线，整合航运行政管理和公益服务资源，建立以航道、船闸及升船机为基础，海事、调度为手段，锚地、通信为保障的枢纽通航管理体系，实现了集中领导、统一管理、统一对外。通过加强通航建筑物运行维护、状态监测、预检预修、快速检修，实施长江干线过坝船舶联动控制、过闸船舶100%安全检查；推行过闸船舶诚信管理，特别加强“四客一危”船舶（客船、旅游船、客渡船、川江载货汽车滚装船及危险品船）、“三大一调”环境（大风、大雾、大流量及电站调峰），“三期七节”时段（两坝间汛期、葛洲坝三江下引航道枯水期、船闸检修停航期及重要法定节假日）防控管理。
3.坚持生态优先，创造枢纽通航绿色发展的新示范
以“绿色船闸、绿色锚地、绿色航道、绿色船舶、绿色基地”为重点，初步构建枢纽通航特色鲜明的绿色发展体系。按照《三峡通航绿色发展规划》，分年度实施三峡坝区船舶污染防治、新能源公务船建设、综合服务区建设等19项重点工程，建设仙人桥100吨溢油应急设备库及南津关配备点，配置多功能溢油回收环保船。探索实践船舶污染防治“三控三全两禁止”的三峡模式（源头防控、接收管控、去向监控，过闸船舶污染防治全检查、船舶生活污水直排阀全铅封、待闸船舶生活垃圾和生活污水接收转运处置全免费，船舶不符合排放要求的禁止过闸、具备岸电使用条件且停泊超过两小时的禁止使用辅机），率先实现船舶生活垃圾和含油污水零排放。建设纯电池动力安检工作船，在旧州河锚地工程中同步建设岸电设施，航标实现环保材料替代，灯具更新为一体化单北斗遥测遥控航标灯，工作船艇趸全部实现零排放。鼓励船舶应用清洁能源，联合国家电网建设运行三峡坝区岸电实验区，探索推广新一代“船电宝”，2023年三峡坝上岸电实验区年度用电量突破1000万kW·h。建成长江流域第一艘纯电动公务船，推动建成全球载电量最大的纯电动游轮“长江三峡1”号。国内首艘入级中国船级社氢燃料电池动力船“三峡氢舟1”号落户三峡通航，取得良好的社会效益。
思考与建议
三峡工程建设30年、船闸通航20年来，航运之所以取得巨大成就，得益于坚决贯彻党中央国务院战略决策，按照水资源综合利用、综合得益的原则，长远谋划、科学综合论证；得益于不断进行体制改革、制度和政策创新；得益于不断结合三峡航运枢纽实际进行技术创新。世界新一轮地缘政治布局、数字化技术进步和气候变化大变局，对三峡通航高质量发展提出更高的要求。三峡-葛洲坝船闸运行已趋于饱和，船舶积压成为常态，2023年，待闸时间、待闸船舶数量已达197h、1076艘，维护安全畅通稳定任重道远。
环境和需求变化既是挑战也是三峡航运发展进入新阶段的机遇，应切实结合经济、社会、技术、政策和环境变化，继续坚持长远谋划，紧抓当前特别是三峡水运新通道机遇，科学综合论证相关方案，加快推进新通道建设，提升三峡航运通过能力，适应经济社会发展需要；切实贯彻党的二十届三中全会精神，结合发展实际，贯彻国务院相关战略部署，推动相关体制改革和政策创新，为三峡航运发展创造良好环境；切实抓住当前数字化技术、新能源和生态绿色技术发展机遇，围绕提升基础设施通过能力建设、船舶标准化、通航安全、信息安全和绿色发展，强化标准建设、技术创新和新能源应用，进一步发挥枢纽航运效益，高质量服务经济社会建设，推进三峡航运高质量发展再创辉煌。
Abstract: The Three Gorges Project has greatly improved the navigation condition of the Yangtze River and brought great benefits, with the increase of navigation level and shipping capacity of the river. The improvement in navigation conditions has resulted in a comparative advantage of the region in economic and social development and inland transportation. The volume of cargo passing through the Three Gorges Ship Lock has continued to grow since its operation. In the face of the challenges posed by the rapidly growing demand situation on navigation capacity, the navigation capacity has been enhanced continuously by perfection of infrastructures and management system reform. In the face of the problems of small tonnage, various ship sizes, and hidden safety risks and ecological environmental risks, large-scale and standardized ship construction has been boosted by policy incentives , iterative technical standard and technical advancement. Safety and green development has been ensured by strengthening anti-terrorism system and capacity building, and security management and technological innovation, and giving priority to ecology. The changes in the world, technological progress and climate change have raised higher requirements for high-quality development of navigation in the Three Gorges. Since the capacities of the Three Gorges and the Gezhouba ship locks are approaching saturation, it is suggested to further enhance the navigation capacity of the Three Gorges, implement institutional reform and policy innovation to create a better environment, maximize role of digital, new energy and ecological-sound technologies and benefits, so as to provide better service for high-quality economic and social development.
Keywords: the Three Gorges Project; navigation; ship lock; ship lift; standardization of shipping industry; technological innovation；management system; safe and green development
本文引用格式：
贾大山.三峡航运发展历程、经验与启示[J].中国水利，2024（22）：14-23.
封面摄影｜孟凯
责编｜王慧
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