导读：据aviationweek网站12月16日报道，由于飞机制造商仍在艰难履行交付承诺，且供应链复苏迹象寥寥，2024 年又是航空公司被迫依靠老旧飞机和发动机来满足运力需求的一年。
老旧发动机服役时间延长，为维修、维护和大修（MRO）供应商带来了巨大助力，因为航空公司增加了发动机进厂维修的次数。为说明这一助力有多大，不妨参考《航空周刊》2022 年的预测，当时预计 CFM 国际公司的 CFM56 发动机的年度维修保养需求将从 2022 年的 103 亿美元增至 2025 年的峰值 135 亿美元，然后到 2031 年降至约 97 亿美元。与之形成对比的是，最新数据预测，从 2025 年到 2031 年，其年度需求将维持在 160 亿美元以上的高位平稳态势。
国际航空发动机公司的 V2500 发动机情况也类似，未来五年，其年度维修保养需求将徘徊在 55 亿美元左右，而 2022 年《航空周刊》曾预计，其维修需求会在 2025 年升至 50 亿美元的高点，然后到 2031 年降至 32 亿美元。
在这两种情况下，由于通货膨胀以及零部件价格上涨，新旧金额数据的精确对比可能会产生误导，但总体趋势线确实呈现出明显的差异。
当然，中年期设备价值和租赁费率的飙升，不可避免地引发了这样一个疑问：何时形势会发生转变，航空公司和租赁公司能够开始按期望数量接收新飞机呢？
就窄体发动机而言，《航空周刊》网络的《2025 年商用机队与维修保养预测》预计，在 2028 年前后会出现一个转折点，届时 CFM 国际公司的 LEAP 发动机以及普惠公司的齿轮传动涡扇（GTF）发动机开始在数量上超过它们旨在取代的 CFM56 和 IAE V2500 发动机。对于宽体发动机，数据显示这一转变大约会在一年后出现。
发动机退役数量也将在这一时期达到峰值，大约 2500 台发动机将于 2029 年左右退出机队。与此同时，《航空周刊》预计在 2025 年将有大约 1000 台窄体发动机、350 台宽体发动机以及 500 台支线飞机发动机退役。
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