更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：Wallace、毓肥
蔚来的第三品牌「萤火虫」以及首款车型，离我们越来越近。
而随着越来越多的爆料消息传出，这款「最便宜的蔚来电车」，已经出现了相对清晰的轮廓。
李斌俨然已是「萤火虫」的最大爆料者，在 12 月 12 日的媒体面对面以及过往财报电话会等活动中，他为我们披露了大量相关信息。
对于「萤火虫」的初印象，李斌用「高端小车」「精品小车」等词语为我们概括。而推出「萤火虫」的初衷、对产品定位的一些思考，他也略有提及。
除了「官方爆料」之外，随着上市日期的临近，披着伪装车罩，正在路试的「萤火虫」们也更多地出现在了大众的视野中——这些路试车型，成为了提供爆料的另一主力。
「萤火虫」的主要优势是什么？具备什么样的特色？又是否有足够的竞争力？赶在正式发布前，我们或能从这些官方的、民间的爆料信息中找到一些答案。
官方爆料
距离蔚来高管（秦力洪）第一次透露第三品牌的构想，到现在已经过去了超过 700 天，这台补全蔚来高端品牌拼图的车型即将正式亮相。
如果说ET9定义了目前蔚来矩阵的天花板，那么「萤火虫」首款车型，则要将下限打得足够扎实。
随着李斌更愿意在各大公开场合讨论「萤火虫」和回答相关问题，这款车型的调性、市场定位和部分产品亮点，已经不再是秘密。
1.强调「品质感」
从基础信息看起，「萤火虫」已经被官宣会在 12 月 21 日的 NIO Day 上首秀，而交付时间则定在 2025 年的上半年。
李斌用「宝马的 MINI」这样的形容词来形容蔚来主品牌与「萤火虫」的定位关系，推出「萤火虫」的根本原因，是希望蔚来的产品体验、服务能够覆盖更多的人群。
也由此，「萤火虫」会定一个相对亲民的价格——在三季度的财报电话会上李斌透露，蔚来未来会建成 14~80 万元的产品矩阵，而利用车电分离的方案，产品价格区间为 10 万至 70 万元区间。
这意味着，「萤火虫」的起售价很可能在 14 万元左右，利用 BaaS 方案则下探至 10 万元水平。
李斌强调，「萤火虫」的价格不会超过宝马 MINI。至于是降价前还是降价后的价格，结合李斌得知电动 MINI 已经降至 13 万元时惊讶的表情，大概率是前者。
还有一点，「萤火虫」会相当明确地不会参与到 A 级车的内卷当中，原因是「萤火虫」对安全和智能化的追求，让其无法将成本压到如此低。
我们还能知道，「安全」和「精致」会是「萤火虫」身上相对鲜明的两个特点。李斌表示推出「萤火虫」的初衷之一，就是观察到中国市场中似乎缺一款「品质好的、安全性能好的、设计也比较精致的高端小车」。
据李斌补充，「灵动、信赖、巧思」会是这款小车上的三个关键词。
李斌的解释是，「信赖」对应车子所体现的安全性，「灵动」则是形容其操控性，「巧思」可以从内部空间的利用等方面找到对应。
2.从中国到全球
市场战略是「萤火虫」身上非常重要的部分，首先可以明确两点。
首先，「萤火虫」是全球车型，在海外市场可能会针对国外特别市场开发特别车型；其次， 在中国市场，「萤火虫」目前的规划是，只有一款车型 。
李斌认为，「萤火虫」在交付初期可能中国市场的「量」会多一点，但「一上来就会在中国和欧洲同步交付」，因为「欧版能去的地方比较多」。
在未来，「萤火虫」和乐道会是蔚来出海的「主力军」，乐道在全球市场中的适用范围要比蔚来更广，「萤火虫」则更广一些，定制性和灵活性更强。
吸取乐道 L60 上市后交付缓慢的教训，「萤火虫」会在上市前提前量产一批现车，保证首批用户能够尽早提车。不过潜台词是，「萤火虫」的 SKU 定制化程度可能不高。
销售渠道方面，这几乎是公开的秘密——「萤火虫」不会有独立的销服渠道，而是与蔚来主品牌共享店面和部分售后服务。
最后针对销量的预测，李斌给出的数字是「几千台」。
3.「换电」不是唯一功能亮点
来到产品卖点层面，讨论最多的是，「萤火虫」虽然可以兼容蔚来最新的第四代换电站，但也会拥有一套全新的换电体系。在李斌的描述中，「萤火虫」的专属换电站会类似于 「集装箱」 ，部署、建设成本很低，拥有较强的灵活性。
外界猜测，「萤火虫」本质上是一款以充电为主要补能方式的产品，保留换电能力一方面是降低消费者体验换电的门槛，另一方面则是保留了 BaaS 模式的价格灵活性。
至于智能化，李斌表示「萤火虫」不会沿用 Banyan 系统，但其智驾水准将会是该价位段最好的之一。另外，「SkyOS·天枢」未来也会覆盖「萤火虫」车型，一定程度上为整车智能化提供竞争力。
另外，外界有传闻指「萤火虫」受限于成本不会配备英伟达 Orin 芯片，将搭载地平线征程 5 智驾芯片，拥有 128Tops 的算力。
最后有关动力模式，李斌强调「萤火虫」在国内只有纯电动力，至于会不会针对海外市场的需求做定制化，甚至推出增程动力，暂时未有确切信息。
实车曝光
在李斌的帮助下我们对「萤火虫」的产品定位、产品策略等有了更深入的了解，而「萤火虫」的内外设计，我们可以通过一些街拍和爆料中获得更多信息。
1.外观设计：「凌厉」与「圆滑」并存？
首先是最受关注的造型设计，「萤火虫」定位「高端小车」「精品小车」，最重要的设计特征就是「小」。
从网络上传播的伪装车实拍图可见，「萤火虫」和极氪 X 尺寸相近，符合「精品小车」的定义。
该车设计上有几个记忆点，包括较大尺寸的尾翼装饰件、蚌式后备箱门等。
基于谍照可以预估，「萤火虫」的整车长度在 4500mm 以内，轴距或不超过 2750mm。
另外，曾任职于蔚来的员工在社交媒体上透露，外观设计最接近「萤火虫」的车型可能是「雷诺 5 E-Tech」。
暂不清楚「设计接近」指的是哪一方面，雷诺 5 E-Tech 在造型上最大的特征在于车身线条平直，整体风格较为硬朗。
雷诺 5 的设计思路是延续燃油车的表达风格，辅以极致的「紧凑性」——其车长不过 3920mm，轴距则为 2540mm，颇有早些年日本「K-Car」的风范。
考虑到「萤火虫」是一款全球车，且有登陆欧洲市场的需求，其设计特征可能包含「紧凑」「复古」等元素，和国内的小尺寸新能源车不太一样。
如果真如蔚来前员工所说，「萤火虫」的外观设计更接近于「雷诺 5 E-Tech」，那么最近几天个别媒体放出来的「假想图」显然就差得多。
由媒体绘制的假想图被多数网友评价为「难看」，而「难看」这样的形容词过去极少出现在蔚来的产品上。至少，「萤火虫」的设计竞争力，应该不输于 Smart、MINI 等品牌的车型才是。
2.内饰设计：设计氛围到位
有关「萤火虫」的外观爆料数量不多，和内饰有关的就更是稀少。
仅有的一张车内谍照显示，「萤火虫」中控台的布局和其他蔚来车型大差不差，只是车机大屏和乐道 L60 一样，采用了横向显示的样式。
上文提到，「萤火虫」会采用一套全新的车机系统，再配合中控屏显示方式的微小改动，看来熟悉蔚来过往车型的用户，在「萤火虫」上需要重新适应新的车机交互模式。
至于其他的细节，可以见到「萤火虫」的方向盘样式和蔚来车型保持一致，为圆角矩形；依然采用怀挡设计，整体的交互逻辑和蔚来其他车型相比变化不大。
「萤火虫」的前排布局值得注意，该车采用了类似于极氪 X、领克 Z20 的后置扶手中岛，且高度较矮。类似的设计能为车辆前排营造出较好的空间感，看起来会更宽敞一些。
另外，「萤火虫」的仪表屏尺寸看着不小，不过从中控台的细节来看，应该没有配备 HUD。
虽然很多网友觉得萤火虫看起来设计不那么蔚来，但同样有声音表示，网上曝光的并不是最终方案，只是拆除饰板的试制车。
如果如该博主所说，量产内饰的设计感能看齐电动 MINI，「萤火虫」的设计吸引力，将得到明显提升。
优势何在？
基于官方的、第三方的一些爆料信息，围绕「萤火虫」这款产品本身「高端小车」的基调我们有了简单的认识。
而基于这些已有信息，围绕李斌给出的「比 Smart 更 Mini，比 MINI 更 Smart」的产品定位，「萤火虫」面对主要竞品的优势何在？
1.「换电」是杀手锏？
「换电」能力能够成为「萤火虫」对标竞品的杀手锏吗？就目前已知的信息来看，其体验虽然比不上蔚来乃至乐道品牌的车型，但依然是一个明显的体验优势。
其原因是，「换电」的补能方式相比起「充电」始终有速度优势，蔚来的第四代换电站完成换电需时最快仅为 2 分 24 秒，「萤火虫」专属充电站的换电需时暂不清楚，但也应该在 5 分钟以内。
作为对比，绝大多数价格在 15 万元左右的「高端小车」都是 400V 的电气架构，快充峰值功率在 200kW 以下，10%-80% 充电时间在 30 分钟左右。
号称搭载「4.5C 电池包」的领克 Z20，其 10%-80% 充电时间可以缩短至 15 分钟，但和「换电」的方式相比，需时差距仍十分明显。
其次，支持「换电」体系，意味着「电池包可升级」的蔚来传统优势依然得以保留，「萤火虫」的用户不需担心自己的车子在多年以后电池包出现性能衰减，其电气性能可以一直维持在最佳状态。
最后则是上文提到的，基于换电能力体系实现的 BaaS 租电功能，可以让整体售价下降至更亲民的位置。
如此看来，哪怕「换电」是作为「甜点功能」存在于「萤火虫」身上，也足以使其获得一定的「独特性」，具备差异化的竞争力。
但毕竟，「萤火虫」支持的换电体系并不「完整」，仅靠第四代换电站和新建的微型换电站，其换电的便利性肯定不如蔚来和乐道品牌的产品，真正购车的用户也不太可能高频率地使用换电功能。
另一方面，过去在较大尺寸车型上做换电，蔚来的确能较好地保证内部纵向空间，但在 ET5T 等轿跑车型上也出现过「主驾坐姿过高」等争议。
当「换电」能力来到更小尺寸的车型上，蔚来能交出什么样的表现，还需要打上一个问号。
2.打破「定律」？
李斌已经强调过推出「萤火虫」的初衷，一来是为了覆盖更多的客户群体，二来是认为中国市场上缺少高品质的「高端小车」，存在市场机会。
现实情况是，中国市场缺少十多万的「高端小车」是事实，但目前在售的车型表现不佳，也是事实。
这两件事实之间存在着什么样的联系，是否「互为因果」？「萤火虫」的出现，能不能改变这个局面？
先看「明星车型」，李斌提到的 Smart，其 11 月总销量不足 5000 台。
其中卖得最好的 Smart 精灵（参数丨图片）#1 或与「萤火虫」有直接竞争关系，售价同样落在 15 万元区间，11 月销量为 2463 台。
另一款定位相近的车型极氪 X，在降价之后其销量提升不小，不过 11 月也仅有 2074 台的水平。
除了这两款重点车型外，电动 MINI Cooper 销量无法查询、欧拉芭蕾猫 11 月销量 150 台……可以说，李斌口中的「高端小车」，其销量均不太理想。
价格、实用性、配置、空间……这些都可能是上述「精品小车」卖不好的原因。
面对上述车型，除了「换电」的体验能力外，「萤火虫」可能存在的优势至少还有两点：（BaaS 模式下）更亲民的价格，更出色的智能化体验。
如果通过 BaaS 租电模式，「萤火虫」的售价能够接近 10 万元，凭借李斌强调的「品质感」，相信很有机会对上述车型，乃至原来的一些 10 万元以下的小车造成冲击。
毕竟，「萤火虫」向下比有空间、体验的优势，还支持换电；向上比质感、功能完全不输现有的「精品小车」，但价格有优势。
至于智能化，无论是 Smart、MINI 还是极氪、欧拉，至少在 15 万元价位的产品并未体现太强的竞争力。
而「萤火虫」这边，虽然不是直接应用 Banyan 车载系统，但未来能得到「SkyOS·天枢」的加持，进而在车机智能、智能驾驶方面获得一定程度的能力下放，还是很有机会建立起一定的产品优势。
综合来看，「萤火虫」的确有资格在中国市场扮演「高端小车搅局者」的角色。
当这样具有一定野心的产品上市，我们自然能够得知，「中国市场缺少高端小车」和「高端小车没有市场」二者之间，到底哪个是因，哪个是果。
（完）