记者 翟芳雪
编辑 高宇雷
欧盟电动汽车发展的最大动力——2035 年“禁售内燃机汽车”法令，正在被欧盟最大政治团体呼吁撤销。
12月10日，据路透社报道，欧洲人民党正在发起一场运动，以削弱欧盟削减汽车二氧化碳排放的主要政策。在今年欧盟三大机构之一——欧洲议会的选举中，中间偏右的欧洲人民党获得189席，保持其第一大党团的地位。
欧洲人民党的文件称，欧盟 2035 年禁止销售新的二氧化碳排放型汽车的禁令 “应被撤销”，以便在此日期之后允许使用生物燃料及其他替代燃料的内燃机汽车销售。
草案还表示，法律也应做出修改以支持插电式混合动力汽车（这类汽车包含电池和内燃机）。汽车制造商应免受明年生效的更严格汽车二氧化碳排放限制的影响。
12月12日，据路透社报道，欧盟气候专员沃普克·霍克斯特拉表示，尽管中右翼的欧洲人民党正在施压，但欧盟委员会不考虑改变欧盟已宣布的碳排放的政策。
欧洲人民党以及其他右翼团体对“禁燃令”心存不满已久，欧洲人民党党团主席曼弗雷德·韦伯认为，中国从欧盟目前的气候政策中受益太多。而最近不断裁员、撤厂、甚至破产的欧洲汽车供应链企业现状，让他们对“禁燃令”的质疑和攻击达到顶点。
员工怪企业，企业怪欧盟，欧盟怪中国。而今年上半年，中国车企在欧洲电动汽车市场的份额还不到10%。
一直饱受争议的“禁燃令”
欧盟最早提出“2035年禁售内燃机汽车”是在2021年7月。早在 2022 年的投票期，欧洲人民党就投了反对票。
同一时段，英国汽车媒体Autocar表示，德国汽车制造商在电动汽车方面落后于外国竞争对手，很难在2035年的最后期限达成禁售燃油车的目标。德国汽车工业协会指责欧盟在禁售燃油车、推进电动车的同时，却忽视了欧洲充电基础设施匮乏的现状。
但在欧盟的努力下，经过各方的商讨和拉扯，法规在2023年3月仍正式通过。
设定2035年这个时间节点，是因为欧盟要在2050年实现碳中和（二氧化碳的排放和吸收总量相互抵消）。一辆汽车的平均使用寿命是15年，如果欧盟从2035年开始只销售碳排放达标的汽车，就能在2050年之前代谢掉市面上所有内燃机汽车，向碳中和迈一大步。
除了环保意义外，对碳中和的追求必然有经济动机。NGFS 数据显示，到 2050 年有序过渡到净零排放将使全球国内生产总值比现行政策高出 7%。
也正因如此，禁令同样拥有支持力量。现任欧盟委员会主席、欧洲人民党议员乌尔苏拉·冯德莱恩在整个任期内一直是欧盟绿色政策的倡导者，一些汽车公司也表示有信心完成这一目标。
但一直到2024 年中期，纯电汽车仅占欧盟汽车总销量的 12.5%，进度远远比预期落后。雷诺方在法国电台采访中说：“电动化进程的速度只达到了我们实现不缴纳罚款目标所需速度的一半。”
随着政府补贴的退坡，欧洲市场甚至已经出现了销量反弹。比如去年年底“环境奖金”到期的德国，在今年7月电动汽车注册量暴跌 36.8%，燃油车销量却上涨了0.1%。
这也展现出，由于错过窗口期和缺少性价比车型，当前欧洲电动汽车还不具备强的竞争力，起码无法凭产品扩大其电动汽车市场规模。在本地尚且如此，更遑论在全球市场竞争。
欧洲汽车工业在电动浪潮中遭受剧震。
当地时间12月2日，数千名工人聚集在德国大众最大的工厂沃尔夫斯堡抗议减薪。大众汽车乘用车部门首席执行官托马斯·舍费尔表示，大众汽车集团的重组应在3到4年内完成，并计划将12万名德国员工薪资削减10%。
大众汽车今年第三季度的利润跌至三年来的最低点。9月，大众撕毁自1994年以来与工会签订并存续至今的就业保障协议。10月底，大众宣布计划关闭至少3家德国本土工厂，这将是其87年历史上首次关闭德国工厂。
欧洲豪华品牌也不好过。今年三季度奔驰营收同比减少6.7%至345.3亿欧元；息税前利润和净利润更是同比大跌48%和54%；宝马在三季度324亿欧元的营收同比下跌15.7%；息税前利润同比跌幅达61%。
不只是车企，供应商也遇到生存危机。11月，价值360亿美元的瑞典电池巨头Northvolt，宣布申请破产保护，正式宣告了欧洲打造本土电池产业雄心的破灭。电池占电动汽车成本的四成左右，这对欧洲电车降本是致命打击。
欧洲汽车工业在电动化上的挫败让“禁燃令”的合理性受到更加猛烈的质疑。
今年3月31日，曼弗雷德·韦伯在接受采访时声称，欧洲对燃油车的禁令是一个严重的产业政策错误。今年6月，在2024年欧洲议会选举中，欧洲右翼人士就呼吁废除一些绿色协议政策，主要目标是欧盟2035年对新汽油和柴油汽车的禁令。
12月10日，路透社看到的一份立场文件草案显示，欧洲人民党要求撤销2035年“禁燃令”，并建议将 2025 年的排放限制推迟到 2027 年，或者放宽对汽车制造商合规性的考量方式，进一步向布鲁塞尔施压。
12月12日，据路透社报道，欧盟气候专员沃普克·霍克斯特拉表示，尽管中右翼的欧洲人民党正在施压，但欧盟委员会不考虑改变欧盟已宣布的碳排放的政策。
员工承压，层层推诿
最能感受到行业寒气的还是员工。据统计，欧洲最大的几家汽车Tier 1今年已宣布在全球裁员5万多人，其中至少有1万人在德国，还有1万人在欧洲其他地区。
根据游说团体CLEPA的数据，自2020年以来，若加上新冠疫情期间的裁员，欧洲的汽车零部件供应商已经削减了86000个职位。
面临失业和降薪的员工们无比愤怒，他们将矛头直指企业管理层。
在大众罢工活动中，工会代表萨沙·杜齐克谴责管理层让工人为高管的错误付出代价。大众汉诺威工厂工人露西亚·海姆说：“这是一个扭曲的世界，在足球界，如果教练无法带领团队赢得比赛，教练就会辞职。在大众，情况正好相反，球员们受到了惩罚。”
车企和供应商一边面临着员工的抗议，一边对持续萎缩的销量和利润焦头烂额。他们指责欧盟的限制排放政策不合理，以及政府支持力度过于有限。
欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 主席、雷诺汽车首席执行官卢卡·德梅奥表示，欧盟现行政策意味着该行业可能面临 150 亿欧元（1142亿元）的罚款，这将挪用投资资金。
他说：“制定规则的人并没有提供必要的市场条件、充电基础设施、稳定的激励计划、能源定价等等。”
欧洲政府的支持力度的确有限。根据欧洲汽车制造商协会 ( ACEA ) 的数据，2017 年至 2023 年间，纯电汽车的销量增长了 18 倍以上，超过了充电网络增长的 6 倍。该行业机构预测，到 2030 年，将需要 880 万个充电点，但达成目标需要的增长率是当前的10倍。
从补贴来看，到今年，欧洲至少有六个国家将逐步取消直接购买激励措施。其中包括德国、挪威、瑞典、英国、意大利和瑞士等大市场。
但布鲁塞尔并不认同企业对限制排放政策的指责。欧盟气候事务负责人沃普克·胡克斯特拉在9 月表示，气候规则提供了可预测的投资环境，许多公司已告知欧盟，它们正在按计划实现目标。
欧盟将矛盾的源头指向中国，这也是许多政客、媒体和企业正在做的。他们认为，中国的廉价电车破坏了欧洲电动汽车市场的竞争秩序。
曼弗雷德·韦伯声称，“中国从欧盟目前的气候政策中受益太多”，他警告称，欧盟气候政策“绿色协议”不应该成为一份所谓的“中国协议”。
然而事实上，中国电动汽车在欧洲电动市场的份额并不大，在销量高的6月也只占欧洲电动汽车市场 11% 的份额。今年10月的欧洲纯电汽车销量榜上，中国电车只有沃尔沃EX30进了前十。
根据 JATO Dynamics 的数据，2024 年上半年欧盟电动汽车的销冠是大众集团，以 178000 辆的销量领先欧洲纯电动汽车市场。排在第二位的是宝马集团，占欧洲电动汽车市场的近 10%。
起码目前，中国车企从“禁燃令”中获取的利益远没有欧盟宣扬得那样多。