不到10万就能买到硬派越野车，真被奇瑞iCAR V23实现了？比预售价便宜1万出头，iCAR V23用9.98万的起售价，成为了史上价格最低的方盒子SUV，超过3万台的预售订单，是四年前坦克300（参数丨图片）首次预售订单量的三倍，吸引这3万多用户下订的理由，可能是价格够亲民，或者可玩性够高，最主要的缘由，可能还在于其方盒子造型。这也引发了一个思考，在坦克300之后，A级纯电SUV做得了硬派越野车吗？首先能肯定的是，紧凑的轴距必然会带来灵活的越野姿态，没有传统差速锁的电四驱也能通过前后桥扭矩锁止来实现脱困，既然如此，iCAR V23到底有没有越野能力呢？
全铝大梁配电四驱，iCAR V23只能轻越野？
首先，满足越野能力最基本的条件，是得先保证底盘的通过性。得益于方盒子设计，iCAR V23的四驱版本，接近角和离地角达到了43度和41度，两驱版本也有39度和35度，空载最小离地间隙分别是210mm和200mm，四驱最大涉水深度600mm，这组数据大概什么水平？参考坦克300性能最强的3.0T版本，前后角度只有36度和33度，当然了，iCAR V23由于不用考虑发动机和变速箱，所以能设计成更极限的四轮四角，一方面给接近角和离地角创造了更大的可能，另一方面则就照顾了舱内空间，夸张的轮眉开角，完全能换一套18英寸的AT胎，总之，通过性表现虽不能直接硬刚途乐、Bronco这类传统硬派越野车，但比起绝大多数的城市SUV来说，越野可玩性上限明显来的更高。
其次，对于纯电方盒子SUV来说，所谓的机械越野素养就落在了电机身上。这次iCAR V23有后驱和四驱两种版本，所以能肯定的是，关于新车的越野能力，只能是围绕后者来讨论，后桥的100kW电机，基本能承担绝大多数的日常驱动需求，前桥再配置一台55kW的电机后，整车的综合最大功率就来到了155kW，虽然比iCAR 03少了整整50kW，但整备质量有67kg的减重优势，换到马力推重比的概念来看，性能表现其实并不亚于大电机带来的效果，还有前面提到的电四驱智能扭矩分配，不用传统的差速锁，基本也能应付一些坑洼或泥地极端路况。
不过，决定越野可玩性上限的，其实最后还得看车身框架和底盘结构，这就出现了新的问题，iCAR V23长得像硬派越野车，但它有越野车的大梁吗？整场发布会下来，关于这部分的介绍几乎没有出现，但回到平台架构上，我们还是能找到些答案。按照奇瑞官方的描述，之前的iCAR 03是基于i-MS多元魔方新能源架构平台打造，iCAR V23则是出自全新的纯电平台，现场出现的白车身则点明了这就是一台承载式车身，不过仔细观察底盘纵梁和横梁的结构，能发现这显然就是奇瑞的内嵌式全铝底盘结构，承载式车身有大梁？这似乎有些违背常识了，简单理解，这套车身依然属于我们最常见的框架式结构，悬架系统和电机还是依托于副车架来安装，那何谈大梁这个概念呢？
奇瑞其实是把强化车身结构和电池安全，通过用大量的铝合金创造多根横纵梁的方式来一次性解决，所以我们能清楚看到，安装电池包的车身中部，至少出现了两根突起的边纵梁和三根横梁，但前后横梁并没有和这部分组成一个整体，所以从本质上来讲，把大梁融进车身结构的大体思路，其实只是传统前后一体式大梁结构的其中一部分，按照这个定义来算，全铝内嵌式大梁，和后者还是有明显的区别，而这也就印证了新车轻越野的定位，能应付碎石路或沙地，但不能冲沙，过炮弹坑这样有难度的极端路况。
81度三元锂能跑长途，后轴还能加装转向电机？
明确了车身框架和越野能力的上限，所以iCAR V23就不可能在悬架架构上再用类似整体桥的硬派类型了，一方面是本就作为A级纯电SUV，底盘可容纳的电池包最大容量，已经是81kWh，几乎把前后轴之间的空间利用到了极限，另一方面则是考虑到能耗，方盒子造型对风阻并不有利，所以能做的只有把整车重量降下来，而且在10万级的价格区间里，前麦弗逊、后多连杆的这套方案，基本就是最好的选择了。
这里有一个疑问，iCAR 03的后悬用的是H臂式多连杆，这种类型从近两年开始，在纯电和增程市场变得主流起来，主要原因还在于这套结构允许后轴放置体积较大的大马力电机，并且由于是铝合金铸造的H臂主体，扭转强度和乘载能力更加出色，既能满足拖挂需求，又有较高的稳定性，理应更适合iCAR V23的“硬派”气质，不过，若是从悬架行程的角度来看，五连杆明显要优于前者，而且围绕转向拉杆还能更灵活的将其他连杆和车身连接，实车也用到了标准的筒簧分离结构，所以也有较高的舒适性调教空间，但是话又说回来，新车只有轻越野能力，但是又给了偏舒适的悬架组合，难不成，这就是一台照着家用舒适定位来的方盒子SUV？
发布会现场，奇瑞其实也给了我们答案，除了各类致敬经典涂装的iCAR V23之外，其甚至还能改装成雪地车，轮胎已经不能满足大扁平比的越野AT胎，而是直接换成极为夸张的三角履带，这又有两个疑问，第一，换装雪地履带的工具车，更考验动力单元的低扭和峰值功率，以原厂双电机的性能来看，如此庞大的簧下质量，整车还能跑得起来吗？第二，原厂悬架就能直接改装履带？很显然，这两个问题基本都和原厂无关，一方面是前轴55kW的电机，明显就是冲着公路平整路面来的，另一方面，硬桥硬马的履带车几乎用不着回弹效果，唯一需要考虑的是如何减少转弯半径，从现场的样车来看，后轴下方似乎还出现了类似拉杆的连杆，难不成，iCAR V23的独特的车身结构，后轴真能允许改装塞一台转向电机？若是真的如此，那新车的产品特点就不光只是造型硬派和轻度越野了。
最后我们再回到SKU上，这次新车有3款不同续航的版本车型，其中四驱版搭载81.76kWh三元锂电池，CLTC续航501km，两驱进阶版搭载59.93kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航401km，两驱青春版搭载47.28kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航301km，若是城市通勤，想必两驱版本就足够使用，毕竟方盒子设计本身就对风阻、风噪和能耗有一些局限性，配大电池的四驱版倒是更有趣一些，500km出头的续航，并没有因为多一台电机和四驱系统出现缩水，而且有了三元锂电池和热泵空调等配置条件，似乎使得四驱版更有长途的潜力。