这是一个暴露年龄的问题——你是否亲眼见过这辆汽车？
嘎斯-69A越野车。
本人清晰记得，小时候在父亲所在的工厂院子里，看到这辆汽车感觉非常奇怪，因为它的车头部分与嘎斯-51（GAZ-51）卡车非常相似。父亲说，这是老嘎斯，苏联的吉普车，绝对是大材小用，一辆小车用卡车的发动机。本文就介绍一下这辆具有传奇色彩的嘎斯-69（GAZ-69）越野车。
嘎斯-51卡车，前脸与嘎斯-69非常相似。
许多资料称，高尔基汽车厂（GAZ）是1945年开始研制新型越野车的。然而，最新披露的档案显示，早在1943年2月，高尔基汽车厂就已经收到了研制嘎斯-69“工人”轻型越野车的命令，当时，斯大林格勒的德军部队刚刚投降。当然还有更早的资料称，嘎斯-69的某些设计草图是上世纪30年代后期绘制的。1945年，苏联官方首次公开提到嘎斯-69计划，当时还展示了嘎斯-M-20小轿车和嘎斯-51卡车。
维塔利·安德烈耶维奇·格拉乔夫，领导了苏联许多经典越野车的设计工作。
当时，高尔基汽车厂的负责人是维塔利·安德烈耶维奇·格拉乔夫，他被称为传奇人物，因为他有能力解决看似不可能完成的任务。正是他提出了研制嘎斯-61轻型越野车的想法，苏联几乎所有的元帅都将其当作座车。格拉乔夫还设计了嘎斯-67越野车，它是在美国威利斯吉普车的基础上研制的。1954年，在格奥尔基·朱可夫元帅的干预下，高尔基汽车厂成立了专门的设计局，从事高科技项目的研究工作。
博物馆中的嘎斯-67越野车。
可以说，苏联轻型越野车的研制工作是从嘎斯-67开始的，除了给后辈留下了“山羊”的绰号，它几乎与后来的型号没有什么关系。这与该车采用刚性悬挂结构和车体较长有关。这样的设计确实让嘎斯-67具有很好的可靠性和强度，但也牺牲了舒适性。值得一提的是，新中国成立后，中国少量进口了该车，还成为电影中的道具。
嘎斯-69是两门八座，后方有两个纵向三座和可放倒的尾门。嘎斯-69A是四门五座，被称为民用型或指挥车。
嘎斯-69以越野能力出众而著称，离地间隙210mm，前后悬挂动行程较小，车辆重心分布合理，变速箱传动比良好。这辆越野车完全可以在泥泞、积雪路面行驶，甚至能够在深700mm的沙滩行驶，能爬上30°的斜坡。高尔基汽车厂还专门为它设计了一辆拖车，最多可以运载500千克的货物。500千克是不是感觉有点少？半吨怎么样？
嘎斯-69的前排，可以看到副驾驶前方的固定扶手。
由于嘎斯-69的悬挂系统动行程较小，因此乘坐舒适性与嘎斯-67相比并没有改善很多。加之嘎斯-69越野速度相对嘎斯67的25千米/小时提高到了40千米/小时，似乎乘客的感觉会更加强烈。在越野行驶时，驾驶员只好抓紧方向盘，经受住各种颠簸。副驾驶则需要抓住面前的固定扶手，避免出现意外。而后面的几个人，只能各安天命耗子尾汁。
嘎斯-69A剖面图。
尽管嘎斯-69比嘎斯-67重了200千克，但新型越野车有当时很酷的装备，比如电动雨刷器、暖气和特殊的启动加热器。在寒冷天气时启动发动机，需要将方向盘一直向右转动，打开发动机舱左侧的一个小舱口，在里面放上一个点燃的喷灯，就可以同时加热油箱和水箱。启动前，将5升的热水倒入散热器，然后再灌满水箱。这样的启动方式非常简单，即便在野外环境也能完成。
仪表盘可以用原始来形容。
嘎斯-69采用三档变速箱，并且带同步器，这是当时苏联汽车上比较先进的配置。由于配备了同步器，分动箱的齿轮数增加了一倍。最初生产了两种型号：嘎斯-69作为军用型，嘎斯-69A作为民用型。1947年第一辆原型车下线，车上还有“工人”的字样。高尔基汽车厂还有自己的生产编号——嘎斯-69-76，除了型号之外，还在后面加上了车身编号，这个习惯是通过《租借法案》获得的美国汽车采用的生产编号形式。苏联军队将嘎斯-69称为ATK-L，意为轻型火炮牵引车。
与许多苏联汽车一样，嘎斯-69也配备了多种型号的发动机。
最初配备的是一款低气门直列四缸发动机，压缩比6.2，气缸容积2.12升。3600转/分时，功率52马力。后来，出口型号上安装了压缩比6.5，气缸容积2.43升的直列四缸发动机，3800转时，功率62马力。
嘎斯-69军用型。
1948年，嘎斯-69进行了公路和越野测试，为了进行横向比较，嘎斯-67同时参加所有项目。测试结果非常令人满意，苏联军方立刻向高尔基汽车厂订购了一批。然而，当时苏联并没有开始大规模生产，并解雇了总工程师利普加特和许多员工。因此，嘎斯-69直到1953年夏末才投入批量生产。
嘎斯-69A似乎更常见。
高尔基汽车厂并没有裹足不前，他们将发动机功率提高到55马力，并研制出五门型的嘎斯-69A。1954年底，高尔基汽车厂全速生产嘎斯-69系列。不过，当时的嘎斯-69系列还部分采用了美国零部件，几年之后才实现完全国产化。
上世纪70年代，苏军装备的2P26反坦克导弹发射车，采用嘎斯-69底盘，配备4枚2K15反坦克导弹。
面对大量订单，乌里扬诺夫斯克汽车厂（UAZ）也开始生产嘎斯-69。最初，组装从高尔基汽车厂运来的零部件，后来开始完全自主生产。1956年，高尔基汽车厂停产嘎斯-69，将生产线、设计档案全部转交给乌里扬诺夫斯克汽车厂。一些专家也因此跟着来到了乌里扬诺夫斯克，这其中就有设计了嘎斯-63卡车的P. I.穆祖金。他在乌里扬诺夫斯克汽车厂领导了对嘎斯-69一系列的改进项目。
嘎斯-19邮政运输车。
嘎斯-69还是苏联政府部门大量采购的第一款汽车，当然进行了一些改装，比如安装了金属车顶。乌里扬诺夫斯克汽车厂在嘎斯-69的基础上，研制的嘎斯-19型4×2厢式货车，主要用于苏联邮政系统。
罗马尼亚生产的ARO越野车。
与苏联其他一些汽车相比，嘎斯-69持续生产时间并不长。生产数量达到了60多万辆，其中15万辆出口到56个国家和地区。罗马尼亚在嘎斯-69的基础上，生产了ARO-M461、ARO-244、IMS-57。朝鲜则根据该车，生产了民用型。
嘎斯-69拥有很好的越野性能。
值得一提的是，嘎斯-69并没有配备越野车辆常见的差速器。在测试过程中，嘎斯-69已经在各种恶劣路况中表现出良好的性能，因此设计师决定“不让汽车增重太多”。在当时，除了极少数的特例之外，嘎斯-69很少出售给个人。如果谁能拥有该车，那么他绝对是一位名人，例如获得1965年诺贝尔文学奖的米哈依尔·肖洛霍夫。
嘎斯-69是为军方设计的，作为民用车辆还有许多细节需要进行处理。
然而，嘎斯-69作为民用车辆还要进行许多改装。例如，该车没有点火钥匙，它是通过地板上的一个按钮启动的。车门上没有钥匙孔，即便安装了金属车顶也无法防盗，只要拉动把手即可打开车门。
UAZ-469几乎成为冷战时期苏军的标志性车辆。
1973年，嘎斯-69正式停产。1975年，罗马尼亚停产ARO系列。乌里扬诺夫斯克汽车厂在嘎斯-69的基础上推出了UAZ-469，但是，由于西方国家的抵制，让它无法重现嘎斯-69大量出口的成绩。
经过魔改的嘎斯-69越野车。
至今，我们还可以在俄罗斯道路上看到各种经过改装的嘎斯-69。它们大多数更换了大尺寸的轮胎、夸张的悬挂，甚至有些是全新生产的特殊型号。这也体现了俄罗斯民众对这款经典车型的喜爱之情，并没有随着岁月的远去而淡漠、消失。