作 者丨吴佳霖
编 辑丨孙超逸
图 源丨21世纪经济报道 梁远浩 摄
12月一个傍晚，深圳凤凰路，因为路边店铺和楼宇施工，电动车、自行车、机动车、公交车、行人都汇聚到了只有2条车道的主路上，一场电动车之间的小小意外剐蹭，2分钟就让道路彻底瘫痪。
公交车、机动车就像是大石子，电动车就如同小石子，行人则是流动的沙砾，在这里道路已无辗转腾挪的空间，所有交通工具都进退不得。
这样的场景，在超大城市的一些狭窄道路上时常出现。
公开数据显示，2024年，深圳电动自行车保有量达到550万辆，较2013年时80万辆的数字，增长了587%。
550万辆，这个数字除以深圳约1800万的常住人口，意味着约每3人就有一辆电动车；除以1997.47平方公里的总面积，则表示每平方公里有2754辆电动车。
在数量和密度之下，既有一辆电动车是社会需求和民生百态：方便简单，价格便宜，停放便捷。一辆电动车有时候承载着普通百姓一家三口的短途交通需求。但也是每日数百万两电动自行车停放、避免意外发生的城市治理难题。
不可忽视的“基本需求”
“我家的电动车是1年前刚买的，主要用来接送孩子上学。”市民陈静（化名）家里是有私家车的，但与学校1公里多的距离，开车并不方便，走路也很耗时，电动车成为“刚需”，是最为高效的方式。
此外，电动车也是外卖骑手、跑腿送货等从业者的“生产资料”，他们的工作穿梭于城市的大街小巷，填补了城市内中短距离的民生需求。
而这种高效的城市内流动，正是建立在电动自行车的灵活性和快速响应能力之上。电动自行车已经成为城市配送体系中不可或缺的环节。目前，电动自行车不仅是个人出行的选择，也是城市配送体系中不可或缺的一环，为城市的运转提供了“润滑油”。
公开信息显示，深圳早期在道路规划上设置的均为“人非共板”的非机动车道，满足了当时节省路面宽度的需求。但时至今日，密集的人口带来更多元的交通需求，增长的电动自行车保有量已经超过了“人非共板”的消化能力。大量的电动车、自行车等非机动车和行人共用狭窄的道路。
今年1月，深圳市政协委员杨小文在《关于规范电动自行车管理，引导有序发展的提案》中指出，由于现有电动自行车管理规定与出行效率、乘客搭载等需求不匹配，制造标准不完善、违规改造屡禁不止，道路基础设施不足，电动自行车上路后续管理缺失等原因，出现很多问题。深圳市人大代表陈雄英也表示，随着保有量暴涨，电动自行车治理难题凸显，“控制总量”“禁行”的呼声与持续增长的消费需求对立，这正是城市管理的一道“两难”考题。
正在进行的“骑行友好”建设
考题再难，也是必答题。
针对电动自行车的现状，深圳市政府早已将持续推动电动自行车常态整治工作提上日程。
在2023年末深圳市交通运输局发布的《深圳市交通综合治理2023-2024年工作计划》文中提到，持续加强全市电动自行车闯入机动车道行驶、冲红灯、逆行、违规进入禁行路段、占用人行道（尤其地铁口周边）乱停乱放等整治工作，进一步规范全市电动自行车运行秩序等。
除了对于电动自行车本身的令行禁止，更多的非机动车道也正在规划中。
今年7月，深圳市交通运输局宣布，计划在未来三年内实现全市具备条件的道路非机动车道100%覆盖。根据深圳市交通局9月发布的最新数据，截至2024年二季度，深圳新改建非机动车道203.68公里，全市非机动车道里程共3915公里。
越来越多的非机动车道释放出更积极的信号，更符合市民出行需求的“小巧思”也让市政服务变得温情体贴。
近日，宝安区首批独立路权的非机动车示范道路完工。新安六路（沿江高速桥底至宝源路段）采用过街渠化岛雨棚+独立车道的新模式，为骑行者遮风挡雨，也提供了独立的非机动车道；位于沙井街道的沙松路则由原来的双向四车道调整为双向两车道，并在道路两侧增设了2.5米宽的机非共板独立路权非机动车道；位于西乡街道的宝民二路（宝田一路至宝田二路段）道路，实施独立路权非机动车道工程，施工内容包括在道路两侧各设置2.5米宽独立路权非机动车道，设置机非隔离栏杆、交通标识标牌等。
“……深圳在1997平方公里的土地上，经过40年（1980-2020）年的规划建设，由一个县城迅速成长为超大城市，出现了工业化、城市化、信息化、国际化的快速蝶变。”作为深圳市规划和自然资源局原副总规划师，陈一新博士在《深圳市中心区城市规划史》的序言中写道。
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本期编辑 黎雨桐
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