随着新能源车渗透率在国内迅速增长，一个值得深思的命题浮现：市场已进入存量竞争时期，传统燃油车与新能源汽车之间呈现出明显的零和博弈态势。这种竞争格局将在相当长的时期内持续存在，但关键不在于相互排斥，而在于如何实现双方的优势互补与融合发展。
技术融合已成为产业演进的必然趋势。传统燃油车通过借鉴混动技术实现电气化升级，而新能源汽车也在借鉴传统动力系统的优势，通过增程和插混技术扩展应用场景。今年10月，国内新能源批发结构中，插混和增程占比已达43%，较2023年的31%提升了12个百分点。这种"可油可电"的技术路线不仅拓展了应用场景，更有效解决了用户的实际需求。
从行业发展来看，推进"油电同权"具有紧迫性。自2009年我国实施成品油税费改革以来，养路费就已经转嫁到了燃油税中。随着新能源汽车保有量持续攀升，全国养路费收入面临不断扩大的缺口。与此同时，新能源汽车的快速普及也给电网运行带来了巨大压力，充电基础设施建设面临着数量、安全性和升级迭代等多重挑战。
在2024年中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪提出研究"油电同权"的建议，却被部分人误解为企业在新能源领域缺乏竞争力的表现。事实上，广汽在新能源领域已形成全面布局，从弹匣电池到超级快充，从夸克电驱到基于生成式AI的端到端智能网联驾驶技术。特别值得一提的是，广汽自主研发的传祺新能源E9氢混版已成为全球首款上路示范运行的氢混整车。因此，广汽呼吁“油电同权”并非企业的托词，而是对汽车行业未来发展方向的呼吁，是想把选择权交还给市场。
同一时期，工信部也公开表示坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力。
"油电同权"作为一个基于行业现状、道路交通和使用体验的综合方案，是确保汽车和能源两大行业稳妥健康发展的关键。在这个转型的关键时期，用一把标准的"尺子"衡量油电权重，才能推动中国汽车产业实现可持续发展，创造更多的可能性。