2024年低空经济开始起飞，各地积极布局，支持低空经济加速在区域落地。据不完全统计，约有26个省区市将低空经济有关内容写入今年的政府工作报告。前不久，合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆6个城市开展eVTOL(电动垂直起降飞行器)试点的消息再次让“低空经济”成为热词。低空经济前景如何？还有哪些阻力？各地又该如何抢抓机遇？11月24日，第十四届中国物流投融资大会暨第三届成渝地区供应链发展大会在成都召开，与会专家和企业分享了他们对低空经济发展的看法与建议，从政策法规、市场建设等多个角度呈现了低空经济的前景。
改善政策环境 助力低空经济发展
2010年，“低空经济”一词便已出现，彼时，低空经济还停留在概念阶段，涉及低空经济的产业发展缓慢。 2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将“低空经济”概念写入国家规划，明确提出要发展低空经济。 这一政策的出台为我国低空经济产业的发展提供了重要的政策支持和引导。
中国民用航空局原副局长李健表示，2023年，中央经济工作会议明确将低空经济列入战略性新兴产业，这表明中央对低空经济发展的坚定决心和战略考量。2024年，低空经济出现在多个国家级政策或管理条例中。
据介绍，国务院和中央军委联合发布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》为低空经济腾飞奠定了基础。这项政策的出台促进了无人驾驶航空器产业的健康有序发展。通过明确使用单位和操控人员资质要求，以及建立飞行活动申请制度和规范飞行活动，为无人机产业的商业化应用提供了更加清晰和明确的法律框架。随后，民航局发布了《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》。
李健介绍，中央各部门高度重视低空经济的发展。中央财经委员会第四次会议鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式；十四届全国人大二次会议政府工作报告鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式；党的二十届三中全会审议通过《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，明确提出了“发展通用航空和低空经济”；中共中央政治局第十六次集体学习提出，做好国家空中交通管理工作，促进低空经济健康发展；国务院《关于促进服务消费高质量发展的意见》中，明确提出了鼓励邮轮游艇、房车露营、低空飞行等新业态的发展。
“低空经济以往发展缓慢，过度监管是主要原因之一。”李健说，为破除障碍，有关部门对汇总的通用航空193个过度监管问题进行了专项督查整改；同时探索建立“放管结合，以放为主，分类管理”的监管新机制；取消多项行政许可实现双证合一；推动通航法规重构，一揽子制修规章30余部，从根本上改变了套用运输航空标准监管通航的法规制度环境。
监管政策得到梳理后，我国低空经济开始起飞。据介绍，2023年，我国低空经济规模已达5059亿元，预计2025年达到1.5万亿元，2030年达到2万亿～3万亿元。李健表示，我国低空经济在全球将占据重要地位，预计2050年，全球UAM（Urban Air Mobility城市空中交通）市场规模将达9万亿美元，我国占比为28％，也将成为全球eVTOL/UAM最大的单一市场。
低空经济将是一场全球经济竞争。FAA（美国联邦航空管理局）将城市空中交通领域定义为未来一场输不起的竞争。10月22日，FAA发布了一项特殊联邦航空规定，为2025年在美国实现eVTOL的商业化运营进行准备；欧盟《地平线2020》制定了将无人机、eVTOL整合到城市环境的全面指南；韩国明确到2025年建成“城市空中通道专用空域”；日本、新加坡等都已制定了详细的城市空中交通规划方案。
空域不足等诸多短板待解决
“低空经济有了政策支持，前景光明，但面临的困难与挑战也不少。 ”李健说。
目前，我国对空域管理比较严格，不仅民航部门管理，空军也有管理权限。虽然中央发布政策支持低空经济发展，但空域不足的问题比较严重。李健说，低空空域资源供给不足，低空飞行活动审批程序繁琐阻碍产业发展。迅猛增长的低空飞行需求与有限的空域供给之间的矛盾仍然突出，无法高效为低空用户提供航空情报、航空气象、告警和协助救援服务，飞行计划审批往往需要跨地区、跨部门申报，流程繁琐、周期长。在会场，有专家告诉记者，低空飞行器可以通航的领域不足1/3。
另外，低空经济还处于发展初期，运营成本过高，消费市场培育不足的问题比较突出。主要表现为：私人飞行规模小，大众参与度不足，无法形成规模效应；已经入局的机构无法获得足够的经济效益维持低空经济持续发展，形成恶性循环；缺少统一的强有力的协调统筹，无法有力促进甚至制约产业发展。
李健表示，对低空通航安全性存在认知偏差是一个普遍性的社会问题，包括空防安全、航空器适航和运行安全、隐私安全3个方面。“有的人对空中交通有恐惧，真实情况是，通航事故死亡率远低于地面交通。另外，有的单位对通航安全监管存在形式主义，重口号、轻服务、政策‘一刀切’。”他说。
基础设施建设不健全，标准体系缺失也是阻碍因素。李健表示，通用机场起降点、通信网络覆盖、飞行数据中心等“硬基建”，低空空域管控系统、低空飞行服务平台等“软基建”，都难以满足高密度、高频次低空融合飞行的需求，缺乏统一的技术标准、安全标准、服务标准等标准体系，使得基础设施总体建设规划面临建设方向不明确、各地建立的系统之间兼容性和互通性差等问题。
据介绍，为解决问题，有关部门将明确低空基础设施建设的总体规划、布局和时序，避免盲目建设和资源浪费；加快推动行业相关标准的制定，明确技术要求、建设规范和认证流程，确保各地建设的一致性和互通性；推进构建航空应急救援体系，建设布局合理、经济适用的通用机场群，切实发挥运输机场公共基础设施的支撑作用，加快完成传统通用航空补短板的工作。
“为了加快低空经济发展，将推动适航审定理念与时俱进，简化无人航空器适航审定流程，将团体标准作为主阵地，推动向行业标准、国际标准转化，实现低空产业领域‘弯道超车’，加快发展无人机管控技术，完善隐私保护、应急响应等方面法律法规。”李健说，发展低空经济，关键是普及航空文化，宣导正确的航空安全观，促进低空消费群体形成。达成这个目标就要推动证照改革，降低参与门槛，扩大航空人口创新安全监管模式，避免过度监管。
多线开花 各抓侧重点
低空经济已现曙光，并且多线开花，多领域企业都在依据自身优势各抓侧重点。
中国民用航空总局第二研究所无人机智能交通技术中心主任张建平展示了低空经济十多个领域的发展前景。作为国家技术辅助部门，他们开发了国家无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台，平台核心模块已投入实际应用，已建设安徽省、成都市低空无人机管理服务平台。
苏交科集团股份有限公司民航分院院长魏文彬介绍了试飞基地＋产业园模式。他称，低空经济产业园集研发、制造、运营、服务于一体，为低空经济的发展提供物理空间，为产业链的聚集提供产业配套、服务保障等公共服务功能。
北京曙光航空电气有限责任公司副总经理赵利民着重介绍了低空飞行器各个子系统的机会。赵利民认为，有别于国内产品策略上的百花齐放，目前海外的eVT0L市场上绝大多数主机厂都坚定地选择了城市内或城市间高安全等级客运级飞机的产品路线，这也使得这些主机厂大多选择与第三方飞控系统供应商合作。
“低空经济的核心投资机会在eVTOL赛道。”航投私募基金管理有限公司（民航投资基金）董事总经理郑重认为，eVTOL将取得成功是科技发展带来的必然趋势，我国eV‐TOL产业基础与世界领先水平基本持平，有些领域略有领先。同时，政策端和产业端出现了重要的边际变化，eVTOL的发展真正从理论走向现实。
文：万仁美 编辑：孙焕玉 版式：赵方婷