2024年底，中国新能源汽车行业再掀波澜。极越汽车，这家由百度与吉利联手创立的新势力车企，被曝可能“原地解散”。
CEO清空小红书内容、被供应商催款36万元、“原地解散”的消息更是不胫而走……12月11日，极越汽车冲上风口浪尖，而对于其的各种猜测也逐步升级。
相关消息迅速点燃了行业内外的讨论，尽管极越高层随后表态正在推进“创业2.0”阶段，试图化解危机，但它所暴露的深层次问题，折射出整个新能源市场正经历的优胜（参数丨图片）劣汰与深度调整。
起高楼，宴宾客，楼塌了
12月11日，上海迎来今年冬天第一波寒潮，上海滩的天气尚留一丝暖意，而极越汽车却挺不住了……这天下午5时，位于上海嘉定的极越汽车总部开始陆陆续续有员工走出，很多人都拎着大大小小的打包袋。
“解散了，大家都在打包东西回家。”
员工中不乏有人发出如此悲凉的声音。据透露，极越从12月起工资打欠条，社保、公积金断缴，这些做法被大多数员工认为是“逼人主动辞职”。
事实上，在天气还没有转凉的今年8月，极越汽车已经提前透出凉意。当时，极越CEO夏一平在接受采访环节，谈及公司发展过程时一度哽咽落泪。
极越的前身集度汽车成立于2021年，由百度持股55%，吉利持股45%，是百度进军智能电动车领域的重要布局。凭借百度的AI研发能力与吉利的制造体系，这一项目被视为互联网与传统车企跨界合作的范例。2022年6月，集度汽车发布了首款概念车ROBO-01，曾引发业内外广泛关注。
然而，这份光环并未持续太久。2023年8月，因生产资质问题，集度更名为极越，品牌管理和股权结构同步调整，吉利持股比例升至65%。尽管品牌战略调整曾被解读为重新起航的信号，但销量的低迷却为这一尝试蒙上阴影——2023年10月底，极越首款量产车极越01正式上市，但销量并不理想。夏一平曾在采访中哽咽道：“1月份卖了200多台，2月份卖了100多台，我自己也很难受。”
9月，极越汽车第二款车极越07上市，月销量终于在10月达到3107辆的历史新高，但11月又降至2485辆。1至11月，极越累计销量超1.4万辆，在乘用车厂商中几乎垫底，网友评价极越“半只脚踏进ICU”。
今年1-11月，极越累计交付量不过1.4万辆。与蔚来、小鹏等月销过万的头部新势力相比，极越无疑处于边缘化状态。
12月伊始，坊间就有消息传出，“集度（极越）即将开启大批量裁员，比例不低于40%，且在未经部门领导同意的情况下，突然对部分员工不续签。公司的CFO离职，CEO家人移民新加坡，COO去了其他公司。”
甚至于，CEO脸上带伤直播，也被解读为“挨了员工打”。
彼时，极越的应对是这样——12月2日晚，极越汽车法务部在社交平台发文称，近期关注到，有人在网络上散布关于极越管理层及经营方面的不实言论，该传言已对公司的正常经营产生了恶劣影响。
谁也没想到，一个多星期后，当初慷慨发文的法务部，或许大多数人也坐不住了……
创业2.0：调整还是自救？
面对破产传闻，极越在12月11日公开回应，坦言公司正面临严峻挑战，并宣布将开启“创业2.0”阶段。这一调整计划的核心包括四项举措：加强核心技术研发、优化销售与服务体系、整合内部低效资源、削减短期内无法盈利的项目。
极越还表示，正在协调各方面资源应对挑战，积极推进融资。公司新车交付环节正常，近期战略调整过程中可能会出现部分用户交车迟缓的情况。目前正在协调各链条力量，全力推进新车交付，将车辆尽快交到用户手中。此外，极越表示，公司只是经营性调整，涉及车辆的服务正常进行中，各个渠道仍然可以正常预约维保等服务。供应商合作方面，公司正在积极进行财务调整，有序安排款项支付。
然而，这份计划能否真正帮助极越摆脱困境，仍充满疑问。首先，资金链紧张是极越无法回避的硬伤。虽然公司宣称正加速融资，但欠款问题仍引发供应商不满，甚至有自媒体公开喊话，要求极越偿还拖欠款项。其次，尽管高层承诺售后服务与新车交付不受影响，但用户对品牌的信任已被动摇，这将进一步制约其市场表现。
同时，坊间也有传闻，极越的生产、销售也基本停摆。极越此前由极氪代工，目前极越车型已经停产。渠道层面，在正式消息传出之前，很多极越门店也已闻风关门。
极越或许还能“调整”，但摆在它面前的，绝不是一条坦途……
爹不疼娘不爱，一场似乎注定的失败
背靠百度和吉利两大巨头，口衔金汤匙的极越，为何走到如此田地？
或许，恰恰因为它的“爹妈”是百度和吉利。极越的衰败并非源于单纯的市场失利，更与其业务定位的可替代性过低密切相关。
中国互联网巨头和中国汽车巨头强强联合，极越从出生起就被业界广泛看好，尤其是百度还掌握全球第一梯队自动驾驶技术和AI技术，极越本应该成为智能汽车中的王牌之师。然而，事情并没有朝着理想的方向发展。2023年10月，极越首款车型极越01上市，作为一个名气不大的新品牌，极越打出了“汽车机器人”的定位，但这个概念实在是晦涩难懂，导致难以树立品牌认知。同时，极越还贸然的照搬了特斯拉的超前设计。比如不被信任的纯视觉智驾，以及反人类的无门把手设计、屏幕换挡、按键转向灯等等。纵然拥有优秀的整车架构和性价比，极越01仍然没有顺利打开市场。
从吉利的角度来看，极越的存在并非不可或缺。吉利集团目前已不再局限于传统车企的角色，而是通过旗下多个品牌全面覆盖从高端到主流市场。包括极氪、路特斯、领克等品牌在内，吉利的业务布局已然形成完整体系。极越，一家年销可能不到2万辆的品牌，在这一庞大体系中显得微不足道。随着吉利集团整合资源、推进新战略的《台州宣言》发布，就连亲生的极氪和领克都已经合并，极越这样的“次要项目”自然更成为削减目标。
百度对极越的支持同样趋于冷淡。从战略层面来看，百度曾试图借助极越开拓智能汽车市场，将其视为展示AI技术的重要载体。然而，智能化领域的进展滞缓，使这一设想的价值大幅缩水。目前的极越并未表现出任何优势，与此同时，百度自身在智能驾驶领域已有显著突破。其自动驾驶项目“萝卜快跑”已在多个城市实现商业化运营。
从业务价值来看，极越既无法为吉利贡献可观销量，也未能为百度带来独特的技术突破。在当前新能源车市场优胜劣汰的背景下，这种“不可替代性不足”直接导致了极越的“突然死亡”。
新势力的生存法则：从繁荣到淘汰
极越的困境并非孤例。
过去一年多，高合汽车因资金链断裂成为首个破产重整的新势力车企，随后天际汽车也宣布停产，几个月前，远航汽车也出现了经营困难，几近倒下。业内普遍认为，中国新能源汽车市场的淘汰赛已经进入深水区。从2018年的487家新能源车企，到2024年底仅剩40余家，中国车市优胜劣汰的速度之快，令人瞠目。
蔚来创始人李斌曾直言，智能电动车资格赛的残酷阶段已经到来，而小鹏汽车CEO何小鹏则将2024年视为“血海淘汰赛”的元年。行业人士普遍认为，未来三到五年，新能源市场将形成少数头部企业主导的局面，生存下来的企业必须同时具备技术创新能力与规模化盈利能力。
然而，现阶段许多新势力车企仍在“烧钱换增长”的循环中挣扎。以极越为例，其研发投入和市场营销费用远远高于收入水平，而销量增长的乏力使得资本对其信心逐渐减弱。这种恶性循环，让极越这样的“第三梯队”品牌几乎看不到翻盘的希望。
从品牌定位到管理运营，极越的失败折射出新势力车企的共同困境。首先，品牌定位模糊导致用户认知混乱。从集度到极越的转型虽试图突出高端智能化定位，但在产品力与市场传播之间并未形成有效联动。其次，资金链的脆弱性也暴露了极越对融资与股东资源的过度依赖。尽管背靠百度与吉利两大巨头，极越未能吸引足够的外部资金，维持正常运转。
这种困境不仅仅出现在极越身上。目前，在“蔚小理”，智己、岚图、阿维塔等“新势力国家队”，以及华为鸿蒙智行“四界”之外，其他的第三梯队新势力品牌，虽然也在海外市场取得了一定突破，但大多数国内销量却长期低迷。一些新势力全年交付量甚至难以达到1万辆，尽管也有品牌试图通过拓展国际市场分担压力，但国内市场的颓势仍是其生存的最大障碍。
结语
极越，仍然是一个未完的故事。
极越的现状，是新势力淘汰赛中的一个缩影。对于每一家试图在竞争中生存下来的车企而言，明确市场定位、优化管理效率、持续创新是其不二法则。而对于行业来说，这场淘汰赛才刚刚开始——尽管淘汰赛对部分车企而言是灾难性的，但从行业发展角度看，这一过程有助于优化资源配置与提升整体竞争力。随着低效品牌退出市场，剩余企业将有更多机会集中资源研发新技术、优化产品质量，同时推动新能源市场更加成熟与健康。
未来，中国新能源市场的头部企业或将成为全球化竞争的重要力量。而像极越这样的边缘品牌，能否在新一轮调整中找到转机，仍需时间检验。