这几年，中国汽车品牌的插混技术有大进步，比起以丰田为代表的“传统混动”，能耗低而性能强。多年来，插混车一直是销量很少的边缘化角色，现在有了新技术加持，迅速成为炙手可热的主力车型。
2020年，插混车型在中国车市销量占比仅为1.1%，每卖出100辆新车，只有一辆是插混；2021年比亚迪DM-i车型上市后，带动插混车销量连续几年爆发式增长，现在市占率已突破22%，5辆新车中就有1辆是插混。
▍ “电驱插混”压制“传统混动”
自丰田初代普锐斯（参数丨图片）1997年上市后，油电混动技术经过20多年的演进，尝试了多种技术路线。
到2021年比亚迪DM-i发布，混动技术突然迎来一次历史性爆发。
比亚迪DM-i的构型，简单来说就是：双电机串并联+大电池供能+大电机驱动，可以简称“电驱插混”。
“电驱插混”吃透了发动机、电机、电池三者之间的能量转换机理 ，在“油”与“电”之间找到了绝妙的平衡 ，车子主要由大功率电机驱动，发动机主司发电。
相比传统混动，新型“电驱插混”的主要优点有三个：
一是效率高 。电驱插混车型比同级混动车要重一、二百公斤（动力电池大），但即便“亏电”状态下，节油能力也不亚于普通混动，甚至可以更出色。如果外充电，使用成本秒杀传统混动。
二是动力强 。电驱插混的动力主要由电机输出，响应快、力道足，加速能力比传统混动有显著提升。
三是更智能 。电驱插混本质上是电动汽车，天生有个做智能化的好底子。
比亚迪DM-i获得的巨大成功，吸引了不少品牌跟进，奇瑞、吉利、长城、荣威等都推出类似的技术和插混车型。在“电驱插混”领域，正在掀起一场效率竞赛，有3个指标不时被各厂商高调推出：
发动机热效率、“亏电油耗”、综合续航 。
进入“电驱混动”时代以后，这三个指标不断被刷出新高度。带头大哥比亚迪第 五代DM的发动机最高热效率已破46%，亏电油耗进入“2时代”，综合续航超2000公里。
上月初刚上市的荣威D 7 DMH，采用了和比亚迪相似的插混技术，据称实测续航里程突破2208公里，亏电油耗也在百公里两升多，专用发动机最高热效率超过 43%，下一代发动机开发目标是热效率超过 47%。
吉利新发布的雷神EM-i超级电混，和比亚迪DM也是一个路数，热效率、亏电油耗、续航等数据也大差不差。
在燃油车时代，甚至在传统混动时代，这些数据都属于不可思议。
▍ 惊人的热效、油耗、续航
先看发动机的热效率。
这个指标，简单来说就是：汽油燃烧产生的热能，有多大比例转化成了机械能。
汽油车发动机的最高热效率，目前 主流水平是在36%到38%之间 ，极少数能到40%。
丰田、本田混动发动机的热效高一些，在41%左右。
“电驱插混”的这个指标陡然提升，比亚迪五代DM的专用发动机热效高达46.06%，吉利EM-i专用发动机更是达到46.5%。
发动机热效率从30%提升到40%，用了近30年时间，而且40%几乎是燃油车发动机的极限。
为什么“电驱插混”能突然来个大跃进？
主要原因是，发动机“转岗”了 。
油车发动机直接驱动汽车，电驱插混的发动机主要用来发电。
现在，热效率奇高的发动机，都是混动专用发动机。
要想提升发动机热效率，最重要的手段之一是提高压缩比；而高压缩比面临的最大障碍是爆震。油车发动机要独自应对所有驱动工况，而低速高负载、高速高负载等工况下特别容易出现爆震，这就捆住了油车推高压缩比的手脚。
在电驱插混车上，发动机相当悠闲，工作主要是发电，转速和负载变化很小；就算介入直驱，也很少离开舒适区，必要时还有电机来帮忙。这就避开了容易出现爆震的苦逼工况，压缩比可以大幅拉高，热效率也就跟着放飞了。
油车发动机的压缩比多数在13比1以内（涡轮增压发动机更低），比亚迪DM-i的混动专用发动机直接飙到15.5比1，最新第五代DM又提高到16比1。
再看油耗 。
在油车时代，百公里油耗6升、7升算是特别省油的车；有了混动技术，百公里油耗降到了4升、5升；现在的电驱插混又有惊艳表现，对插混来说特别吃亏的“亏电油耗”，居然也能降到3升以内。
油耗大降，一是因为专用发动机热效率明显高；二是因为电驱插混系统中，发动机大量时间是熄火状态，工作时长大幅缩短；三是因为发动机主要是发电，工作轻松效率高。
最后看续航。
油车加满一箱油通常能跑五六百公里；普通混动车一箱油能跑八九百公里；现在有些新款电驱插混车续航直飙2000公里，翻了不止一倍。这一方面是因为插混车型多了一两百公里的纯电续航，更重要的还是效率非常高，“亏电”也很省油。
▍ 极限在哪儿？
2021年比亚迪DM-i技术发布，搭载这一技术的秦PLUS亏电油耗降到百公里4升以内（NEDC标准）。插混车自重大，油耗到这个水平已经很惊人了，没想到今年“2字头”的油耗数据一个接一个冒出来， 这就带来一个很有意思的问题：
插混亏电油耗还能降多少？
比起上代DM-i，比亚迪五代DM主要提升了三点：
1、发动机最高热效从43.04%提升到46.06%；
2、EHS电驱系统效率从87.6%提升到92%；
3、热管理系统把前舱、电池、座舱做成三合一，在低、高温环境下可节能8%到10%。
两代DM技术，基本构型没变，降油耗主要靠细节上做优化。细节抠到五代DM这个程度，还有多少潜力可挖？
先看发动机。
奥托循环发动机的最高热效率理论上能到60%左右，但这是“理想状态”，目前来看，实用发动机有可能做到的目标是50%。但要想做到50%，发动机必须进一步专用化，放弃直驱工况，仅在小范围转速和负载的简单工况下“定点运转”。
现在混动专用发动机的热效已经很高，奇瑞、长安等厂商都做到了44%以上，比亚迪和吉利突破了46%。如果保持现在的“双电机串并联”构型不变，热效进一步提升非常艰难。
电机和电控的效率已经非常高 （主流电机最高效率多在97%以上），而电驱插混大多用单档直驱，机械结构非常简单，从能量转换传输环节挖潜，余量也不多。
实际上，大概算个账也可以明白，“亏电油耗”离极限不远了。
一升汽油中蕴含的热量大约相当于9.1度电；假如发动机最高热效率达到50%，平均工况效率45%，加上发电损耗，一升油能转化成约4度电；假如电驱效率很高而车子又不重（比如A级以下轿车），每百公里大概耗电10度。
一升油发4度电，百公里耗10度电，如此算下来，百公里2.5升左右是目前能看到的亏电油耗极限。
也就是说，电驱插混现在做到亏电油耗百公里3升以内已经很厉害了。接下来肯定会接着优化，比如进一步提升系统集成度，改进算法优化控制逻辑等等，但在节油方面，不大可能再有惊人之举。
话又说回来，和传统混动车比拼“亏电油耗”，对电驱插混车显然不公平。一方面是电驱插混自重大，更重要的是，这种车本质上是电车，充电使用是常态，哪儿会总“亏电”？
“亏电油耗”原本是插混的软肋，但技术的神奇之处在于，中国汽车品牌硬生生“软肋变铠甲”， 就算“亏电”，油耗表现也很惊人。
这就是所谓“技术压制”。电驱插混车的能耗低、性能高、智能强，日常使用成本和电车差不多，现在的卖价又不比油车、普通混动高，不火爆才怪。