最近刷屏的哪吒汽车在两年前还勇夺新势力销冠，现如今销量下滑、高层震荡，能不能熬过今年这个寒冬还是个未知数。
哪吒从辉煌到滑坡给行业内的每一家车企都敲响了警钟，即使创始人都非草台班子（创始人方运舟与张勇在创业前都曾在奇瑞工作，在汽车行业摸爬滚打多年），企业本身有过耀眼的销量，也难逃被淘汰的命运。
毫不夸张地说，2024年是中国汽车品牌“血拼”的第一年，也是残酷的淘汰赛的第一年。今年难，明后年将会更难。随着各家车企布局不同动力形式、价格段的车型，车企之间的客户群体也会逐渐重合，竞争的程度也会进一步加剧。
二八定律在任何行业都适用，对于现在竞争已接近白热化阶段的新能源汽车行业来说，更是如此。 只有那些自身护城河足够深，坚持学习与创新的车企才能穿越周期，笑到最后。
狂热背后的代价
哪吒汽车陷入窘境，自身的原因很大，但是外部竞争环境的极其激烈也是一个很重要的因素。
“人有多大胆，地有多大产。”这句话放在这些年轰轰烈烈的“造车运动”上可一点没错。2014年特斯拉首次入华，犹如一条鲶鱼游进了大海，自此中国汽车史开启了崭新的一页。在国家的政策补贴以及地方政府的扶持下，多家传统汽车企业的高管纷纷下场创业。
2014年至2019年，市场上一度有超过60家造车新势力，注册了公司而实际上没有把车造出来的公司高达400家。
在一路高歌猛进中，多家企业趁热拉融资，扩产能，却全然忽略了一个行业健康发展的节奏与规律。
据其他媒体不完全统计，23家造车新势力就规划了1355万辆的年产能规划，累计规划投资额超6800亿元，实际落地的产能也近670万辆。
如此多的产能，真正有多少能消化完呢?
以江西省为例，在2015~2017年6月之间密集引进的18项新能源汽车投资计划中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息，而在已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。2020年江苏省汽车产能利用率仅有33.03％，低于全国平均水平约20个百分点。
产能利用率低带来最直接的负面影响就是：大量资源的浪费。根据不完全统计，这十年间，全国已经明确停摆的造车新势力规划产能达到了1030万辆，规划总投资6065.8亿元；预估已落地产能389万辆，累计融资额1070亿元。
之所以出现产能利用率低的现象，是因为在这股造车的热潮当中，许多企业为了争取政府的补贴，纷纷进军这个赛道，其中不乏非汽车企业，比如：恒大汽车。
恒大规划总投资超2800亿元，到2035年规划年产能达到500万辆。然而，花了一大笔钱”买买买“，造车的规划却还只停留在PPT阶段，在某次车展中，连一台实体车都拿不出手，从今年开始销量已经全部归零。
恒大汽车不是个例，威马、天际、奇点、爱驰、高合等数十家车企倒的倒，败的败。这些企业造车经验不足，没有过硬的技术，造出的汽车存在质量问题及技术缺陷，无法上市，最后的结局只有倒闭。
大浪淘沙。据中汽研数据显示，目前仍有销量的新势力车企仅剩8家，包括理想、零跑、蔚来、小鹏、小米、哪咤、极石和合创。但是其中部分企业日子也不好过，极石销量惨淡；合创汽车裁去大量员工，仅留少数人员维持运营。
个人认为，国内新能源汽车的淘汰赛分为三个阶段，第一阶段先淘汰大批没有技术不打算好好造车，只骗补贴的“外行”选手；第二阶段淘汰在价格战下，只走低价路线竞争力不强的车企。第三阶段就是强强对决，未来最多只剩5家新势力车企，销量赶不上对手，无法盈利的车企将会淘汰。
明天太阳照样升起
尽管汽车淘汰赛异常残酷，但从长久的眼光来看，温室里的花朵长不大。在与竞争对手内卷的过程中，不少造车新势力们纷纷打造了自身的护城河，核心竞争力得到了强化。
近日，美国商务部以维护国家安全为由，宣布新出口管制规定，将140家中国企业列入实体清单，并管制更多半导体产品出口。美国政府打算通过限制芯片来打压中国的新能源汽车产业。
这其实并不是件坏事，因为汽车芯片没有要求那么高，除了算力，体积大的工程上都可以完成，反而会倒逼国内芯片迅速发展。
再者，久经风雨的新势力车企早有准备，早在几年前开始自研芯片并取得了一定的成果。
2021年12月吉利发布首颗7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”，并搭载在2023年9月上市的领克08上；2024年7月，蔚来宣布自研的智驾芯片“神玑NX9031”流片成功，该芯片制程为5nm，预计算力超过1000 TOPS，2025 Q1首搭ET9。小鹏从2020年开始搭建芯片团队，在中美两地布局芯片自研，2024年8月宣布图灵芯片流片成功。
不过，流片成功仅仅是迈出第一步，但目前与欧美日等汽车芯片大国强国相比，短板依然非常明显。中国想要从汽车大国向汽车强国迈进，绝不能只靠过去“大水漫灌”式的政策补贴以及愈演愈烈的价格战。