相信很多人每天最常听到的一句话就是，路堵心不堵，自新中国成立以来，我国公路里程早已从8万公里，突破至600万公里，越高山，穿峡谷，中国公路无处不在，但在我们享受便利的同时，却又饱受道路维修的困扰，尤其是城市道路维修带来的拥堵，让我们的出行体验大打折扣。
而反观日本，不仅没有随处可见的维修工人，更没有大小不一的道路补丁，这不禁让人疑惑，难道号称基建狂魔的我国真的技不如人吗？其实并不然，今天就让我们一起来了解下。
中日两国道路有何区别
首先，日本修路历史远早于我国，1878年日本便开始使用沥青铺路，并在1911年至1914年间，对国内进行大规模铺设，但由于当时沥青质量不佳，日本修建的第一批道路很快就变得千疮百孔，这也成了日本悬而未决的一大难题。
直到二战结束，日本获得美国援助，不仅引进了质量上乘的进口沥青，还结合美国沥青道路建设的经验，制定了一套符合日本实际情况的铺路纲要，对公路进行细致入微的建设。
据说，为了修路能够保质保量，1970年，日本便开始对沥青进行循环使用，1975年，又开始研发沥青混凝土再生技术，相关资料显示，目前日本99%的沥青混凝土刨除料，都能够进行循环利用。
截止到2021年，日本沥青路里程占比高达95%以上，可以说，日本的工匠精神在修路方面也体现的淋漓尽致，这一点确实值得赞扬。
而我国修路历史则相对较晚，1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速正式通车，这也是我国第一条沥青公路，由于沥青产量低，造价高，在1990年至1994年期间，我国沥青年产量仅有200万吨，同年，沥青价格则从每吨600元增至1200元。
而在当时那个年代，一个普通工人月薪也不过仅五六百元，1200元需要不吃不喝两个月，才勉强拿的出，可建设修路又岂是几百万吨沥青就能解决的？
当年又正值改革开放关键时期，经济发展刻不容缓，所以我们只能退而求其次，用造价较低的水泥混凝土铺路，自1949年新中国成立以来，我国公路里程翻了66倍，总里程突破600万公里，可以说，如今我国经济水平的飞跃式激增，一条条白花花的水泥路功不可没。
中国公路为何总是在翻修
我国公路翻修，归根结底并非技术问题，而是大环境所致。
首先，由于水泥路延展性不高，早期修路时，我国经验不足又过于追求速度，所以在水泥混凝土调配比例，以及道路铺设程序上，并没有非常规范，一旦遇到恶劣天气，热胀冷缩便容易断裂，加上我国又是工业大国，人口多，车流大，水泥路经过长期反复碾压，很容易出现断裂，所以，日常修路也成了常态。
其次，随着人民生活需求的日益膨胀，很多生活线路都需要深埋地下，这在我国建设初期是完全没有考虑到的，为了提高生活质量，只能将道路挖开重新铺设，长此以往，就形成了白色水泥路和黑色沥青路相结合的补丁路。
而日本公路维修率低，除了用昂贵的特立尼达湖沥青和石油沥青外，公路使用率也远低于我国，虽然日本人口密度高达344.8人，是我国的两倍多，但由于国土狭小，对土地的利用率非常严格，停车难，加上严苛的交通规则，导致很多人出行都会选择轨道交通。
而且在日本，道路一旦出现问题，则需要最初修建道路的设计师负责善后，所以在道路修建之初，设计师为了避免日后麻烦，在质量把控上也会更加严格，一条公路从规划，到材料准备，再到建成通车，往往需要三四年的时间。就算真的需要修路，为了保持道路的美观，也会将整条马路重新铺设新的沥青。
而这还是因为日本面积小，建设成本低，如果放在我国，用高价材料对全国五百多万公里道路进行全面铺设，显然并不现实，当然，这并不代表我国的公路修建水平不如日本。
道路修建本就需要结合实际环境，即便我国公路暂时“满目疮痍”，但这也是承载我国崛起的坚实盔甲。