地铁8号线
近日，从天津市住房城乡建设委获悉，天津地铁8号线一期工程多个关键区间取得了重要进展。
地铁是民生工程、交通动脉，作为全国第二个拥有地铁的城市，天津的轨道工程在保障城市安全的前提下，相关部门如何克服地质、建筑物等因素推进建设？修建一条贯穿老城区的地铁线路又会遇到什么？
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层层闯关的755.4米
凌晨2点多，铁建交运集团天津地铁8号线4标盾构工程师李强开启了当天的巡查，他首先来到已经开通的5号线西南楼至下瓦房站之间的地铁隧道，通过监控设备，分析监测数据了解隧道是否发生位移。然后再来到正在挖掘的8号线地铁隧道，查看盾构机的位置、深度等数据，还要同步对照隧道上方人民公园内的建筑安全参数……
8号线人民公园到下瓦房区间全长755.4米。地铁隧道分为一左一右两条线，其中右线已经贯通了。建设团队正在推进左线的最后部分，预计12月底前能够完成。李强开玩笑道：“这条隧道不长，但盾构机每往前走一步都会遇到新难题。这一年就像《黑神话悟空里》里的那个猴子，一直在打怪升级。”
建700多米的城市地铁隧道难吗？如果只是单纯挖一条，不难。
可是隧道要“穿越”老地铁线600米，隧道距湖底十多米，以及百余年的砖木结构文物保护建筑——藏经阁呢？
对地铁建设者来说，在这样的老城区地下穿出一条隧道，就像在瓷器店里盖房子。里屋要结实，古董瓷器还不能有丝毫的损坏。
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与地铁5号线玩了一把“贪吃蛇”
“新建地铁穿过已经开通的老地铁线，一般采用像十字路口一样的相交方式，往往影响的也就几十米的范围。但我们施工区域在穿越地铁5号线时长达600多米，相当于贴着走。”铁建交运集团天津地铁8号线4标项目总工程师李海峰解释说。
修地铁隧道就像在“土窑洞里盖房子”，首先要在密实的土层中挖个洞，然后在洞的周边做好混凝土管片的封闭。否则，土层的位移会给地下管线和地上建筑物造成不可逆的影响。而已开通的地铁线路对土层的改变更加敏感，一旦出现问题对城市运转造成严重干扰。
面对潜在风险，建设团队拿出了“基建狂魔”的技术储备。
为保证穿越既有地铁线过程中的零差错，项目展开全方位的地质条件及现状检测。在为盾构机设定程序时，设定了严苛的阶段控制值和预警值。
“盾构机每掘进一环，推力、扭矩、土压等等参数都是不一样的……”在8号线工程师的表述中，建设团队就像把“一道大题”拆成了600多道应用题，每一道都经过无数遍的验算，确保正确性。
同时，地铁建设者还引入24小时自动化监测系统，在地铁5号线的隧道内布置了107个监测断面，最近的监测断面相距5米。随着盾构机的开动，自动化监测系统采取全天候不间断监测，保证数据实时传递，问题即刻响应。“5号线每天要运营十多个小时，我们安置和检查这些传感器只能在凌晨的几个小时窗口期。那段时间夜里赶去5号线，白天盯着8号线的项目进展，每天睡个完整觉都很难。”李强回忆说。
经过几个月的稳步推进，地铁8号线的右线隧道目前已顺利完成了和5号线途径段的600多米并行挖掘，5号线运行一切正常，这也成为天津地铁相关工程中的首例。
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“是的，修地铁的我最害怕冒泡”
除了要途经5号线既有线这项工程难题，地铁8号线人民公园站—下瓦房站隧道区间还要通过天津的地标之一，位于河西区的人民公园。其中最考验施工建设者的，隧道要下穿公园中的“人工湖”和“藏经阁”。
在湖水下挖隧道，如果在施工的过程中出现偏差，隧道中的缝隙将会和湖底形成一条通道，造成隧道的透水以及周边环境的破坏。这成为地铁建设者面前的又一道难关。
为了保障项目的安全稳定，地铁建设方在盾构机穿越人民公园的人工湖前，首先对水体进行标高和水深测量，施工过程中每日监测水体的稳定性。同时，为了防止盾构隧道过程中发生渗漏，技术工程人员对渣土进行了改良。同时，项目部采用了制定全仓满土，水压灌注泡沫的新技术，既避免了气压冒顶的风险。
“简单说，就是通过特殊技术避免湖水和隧道顶端的大面积接触。施工期间，地面上一直有人盯着湖面。他们查看对应的位置有没有大范围的气泡冒出，白天站在岸上看，晚上就坐船守着。”李强回忆说。
虽说有万全准备，但真正工程启动后也会面临意外的考验。
“当时在地铁隧道挖掘过20多环（约30米）的时候，地上人员突然报告说湖面有明显的气泡。我们一下紧张起来了。湖面和隧道的通道一旦形成，水不就灌下去了吗……”
为了安全，盾构机立刻停止了前进。施工人员排查情况，邀请专家集中攻关。建设单位最终在对施工设备参数的一系列调整下，通过对土地增加特殊泡沫的方式阻断了湖水的连接，隧道建设顺利通过。
除了防范人工湖，地铁8号线还要穿越人民公园的文物保护建筑——藏经阁。“这个藏经阁是清代砖木结构建筑。因为年代久远，建筑本身就有开裂等问题，而且他地基很浅，对于土地的沉降也更加敏感。”李海峰说。
考虑到穿越藏经阁的隧道区域与既有5号线下穿段基本重合。工程人员在开动盾构机时候要兼顾双方的沉降量，从而均衡文物保护建筑和既有线之间的沉降控制。为此，项目团队提出了单侧定点精准补浆方案，多次少量，根据实时监测情况，针对藏经阁一侧在8号线隧道内部单侧进行浆液补充，既保证了藏经阁的沉降控制，也避免对既有5号线造成较大的影响。
“每天早晚我们都要去测量藏经阁的地面数据进行综合对比分析。在不断地努力下，我们成功将对土地的沉降影响控制在2mm以内，相当于正常地铁项目数值的一半。”终于，盾构隧道下穿文保建筑“藏经阁”实现顺利通过。
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锥子型的建设场地，每天的材料分配都要算一遍
在地铁8号线一期工程土城站施工现场，车站的主体已经建设完成。车站内部结构正在逐步完善。同时，施工人员正在对车站上方的路面管线进行有序回迁，为道路恢复做好准备。铁建交运集团天津地铁8号线5标项目总工程师张雷说：土城站涉及道路恢复长度为350米。目前，管线也在陆续进场施工，为后续道路全面恢复做好准备。
“8号线土城站的施工面积和其他车站不一样，整个场地俯瞰就像个锥子形。”不同于多数地铁修建时候的长方形区域，土城站的建设区一侧宽度约是9米，另一侧的有效施工宽度只有1~3米。
狭长的施工区域为地铁建设带来了重重困难。“有空地的话，我就可以把施工区域道路加宽，运送施工材料方便。由于施工道路区域受限，以致于水泥泵车及吊车作业时，施工道路将会被临时拥堵而后续施工工序无法进行正常作业。”铁建交运集团天津地铁8号线5标项目土城站主管工程师陈彦阳解释说。
出于保障区域交通的需要，地铁8号线土城站的临时范围只能采取现有的狭长形状。为了在有限的场地上推动更快的建设速度。施工项目部倒排工期，提前将每天施工需要的材料精准地计算出来，提前放置在场地上。施工单位将建设的区域分成块，分割施工。“只要能具备条件的区域都将工作面占满，尽全力推进车站的建设，”张雷说。
截至目前，天津地铁8号线一期主体结构（除六里台站外）全部车站顺利封顶，将全面进入附属施工阶段。
预计到今年年底，天津地铁8号线除六里台站及该站两端区间外，其余车站和盾构区间将全部完成。该线路开通运营之后，将成为中心城区南部区域的轨道交通骨干线。沿线经南开、和平、河西、津南四个行政区，沿线服务天拖居住区、鞍山西道科贸街、五大道风情区、解放南路沿线居住区等地区，能够与天津现有的地铁线路构建起可快捷换乘的轨道交通网络，从而提升市民的出行通勤体验。
市住房城乡建设委重大项目办公室主任赵晓阳表示，市住房城乡建设委将继续组织地铁8号线建设单位攻坚克难，加快实施，同时将大力推动地铁11号线西段、4号线北段、7号线等项目建设，持续不断提升地铁工程建设管理精细化水平，优质高效完成建设，向市民交上一份满意的答卷。
记者 | 肖荻