今年，可以说是蔚来最没有“诚意”的一年，从年初至今仅仅推出新款蔚来ET7一款中期改款车型（不含乐道等子品牌）。
面对激烈的市场竞争，坚守高端纯电市场的蔚来已意识到，必须尽可能吸引更多消费者才能够笑到最后。因此，蔚来今年的重心从蔚来本身，逐步转移到开发子品牌乐道、萤火虫以及扩大补能体系这两点上——乐道L60上市，“加电县县通”计划已经发布，虽说蔚来今年没有发布太多新品，但市场存在感也不算低。
截图：李斌内部信
在品牌诞生十周年，蔚来创始人李斌向全体员工发内部信。全文的“鸡汤含量”比较高，都在讲如何“保持初心”和“专注行动”，相对而言最后提出的工作任务非常显眼：明年实现销量翻番、2026年实现公司盈利，并要求“不容有失”。
片汤话外，蔚来汽车任务艰巨
汽车的供应链很长，造车本是一件必须“专注行动”的事，而且还是要长时间的持续投入。不过，蔚来的长期主义任务要比其他车企多出一项，那就是非常烧钱的补能体系。
8月下旬，蔚来正式对外宣布“加电县县通”计划，简单来说就是让每个县城都有蔚来的补能设施，包含充电桩和换电站。通过7年的充换电布局，蔚来汽车已经累计建成4124座充电站和2702座换电站，并建成7纵6横11大城市群的高速换电网络，实际累计换电次数超过5861万次。
截图：蔚来汽车
老实说，目前没有一家车企的补能体系超越蔚来，即便是同样布局很久的特斯拉，也达不到蔚来补能体系的广度，然而需要承认的一点是，蔚来为此付出了不少财力的代价。
蔚来助理副总裁杨潮透露，建设一个第四代换电站仍需要150万元左右的成本。按照规划，蔚来今年将建设1000座换电站，而结合2023年12月31日的换电站数据（2316座）以及官网显示的数据（2702座），我们得出今年蔚来建成了386座换电站。
虽说这一数据距离1000座换电站还有不少距离，但蔚来已经为此投入了至少5.79亿元，而且还不算充电桩以及营销、运营等方面的投入。
根据最新的第三季度财报数据，蔚来在第三季度的交付量创新高，营收和整车毛利率都有所提升，但第三季度的净亏损高达50.6亿元，同比增亏11%，在补能领域付出的代价仍高于回报。为了实现“加电县县通”，官方还发布“加电合伙人”计划，让其他合作伙伴加入补能体系的建设中，但在电车通看来，蔚来的投入仍占据大多数，未来在补能体系方面的投入也只多不少，其成本甚至达到了蔚来都无法承担的地步。
要想依靠补能体系收回成本，在电车通看来主要有一个方法，那就是让更多新能源车主使用自家的补能体系，但做到这一点就需要其他企业的协助。
视频截图：蔚来汽车直播
现阶段，蔚来的充电桩其实是开放的，其他新能源品牌的车主也能够使用蔚来的充电桩，但当更多车企也拼命开拓补能体系时，蔚来充电桩的优势其实在逐步下降，因此更需要让换电模式走向大众。
站在消费者的立场，补能设施越多意味着越方便，只要新能源汽车仍是主流，补能体系就有持续投入的必要性。更何况，换电可能是体验更好的补能方式，不仅可以在几分钟内完成补能，还能让动力电池始终保持相对健康的状态。
蔚来汽车主导的换电联盟，目前已经携手长安、吉利、江淮、奇瑞等车企，在换电电池标准、技术、服务网络建设及运营等方面展开合作。
换电的春天已经来临，但蔚来的冬天还没有过去。
图源：蔚来汽车
电车通了解到，换电联盟中除了蔚来之外，长安、吉利等其他车企在换电领域发展得很缓慢，虽说长安和吉利开始将换电技术从共享网约车市场逐步应用到私人用户市场，但吉利旗下的睿蓝7、睿蓝等换电车型目前均没有获得太好的市场销量；长安近期发布了长安欧尚520的官图，具备2min完成换电的能力，但能不能受到市场认可还是一个问题。
要想靠合作伙伴让换电站获得盈利，对蔚来延迟满足的能力是个巨大考验，还不如靠自己完成“明年实现销量翻番、2026年实现公司盈利”的目标。
乐道不及预期，萤火虫还行不行？
没错，电车通所说的“靠蔚来自己”其实就是依赖萤火虫和乐道。当然，电车通并不是说蔚来汽车现在卖不动了，而是触碰到销量基础以及产品线的发展上限。
暂且不说预售将近一年的蔚来ET9，蔚来共有八款产品完成上市，而从目前的销量数据来看，品牌的销量主力依然是“5系”（蔚来ET5T和蔚来ET5）和“6系”（蔚来ES6和蔚来EC6），“7系”车型以及蔚来ES8的累计销量占比也不过是10%左右。
图源：蔚来汽车
另外，蔚来汽车的产品价格稳定在29万元以上，受众群体其实没有那么主流，而且综合实力也不是市场顶尖水准，但产品的属性非常明显，而且换电的技术优势确实独树一帜。因此，蔚来每个月都有2万辆左右的稳定销量数据，唯独已经没有太多销量上涨的空间，预售80万元的蔚来ET9，显然不能够对提高销量帮太多忙。
换而言之，销量翻倍的重任自然落到萤火虫和乐道两个子品牌上。
不过电车通必须指出的是，乐道品牌首款车型乐道L60，本就奔着抢占特斯拉Model Y的市场份额去的，然而在10月份，乐道L60仅售出4319辆，而特斯拉Model Y的销量已经超过4万辆，毫无疑问这个销量差距肯定远低于官方的预期。
图源：电车通拍摄
诚然，乐道L60的配置表现、补能体系等多个方面都要优于特斯拉Model Y，还能通过BaaS方案来进一步降低购车门槛，但乐道仍是一个新品牌，其品牌认知度和渠道覆盖面相对较低，即便背靠蔚来也没有那么容易吸引广大消费者。
无需讳言，如果蔚来是一个传统品牌车企，乐道L60的销量数据可能要高出不少。要想在明年实现销量翻番，萤火虫肩上的销量任务，可能会比意料之内更重。
目前已经确认，萤火虫首款车型将继续走“可充可换”的技术路线，但其他信息仍处于高度保密阶段，如今也就只有谍照提前曝光。
图源：motors
从谍照来看，萤火虫车型的定位可能是小型SUV或者紧凑型SUV，而作为中型SUV的乐道L60，起售价为20.99万元，可以肯定萤火虫车型的售价范围可能在20万元以内。
更便宜的蔚来车型，确实具备吸引更多消费者的能力，但在保证“可充可换”的技术路线以及品牌智能化优势的前提下，萤火虫车型的价格能够下探到多少将在很大程度上决定其销量上限。
毕竟，10万左右购车预算的消费者群体，对品牌、配置和价格的敏感度还挺高的。老实说，拿萤火虫与传统车企来比品牌力不太现实，最后还是拿出关键的配置和价格来一决高下。
两个目标，完成任何一个都好难
一年后几乎放弃蔚来汽车的产品线更新，并且顺势推出两个全新的子品牌，目前来看似乎只有蔚来这么做。
要想真的实现李斌所描绘的“明年实现销量翻番、2026年实现公司盈利”，推出两个子品牌确实很重要，毕竟这两个品牌的受众群体更为广泛。
不过从乐道首款车型L60的成绩来看，市场接受度似乎没有预料之内那么好，这样别说帮助品牌分担销量压力了，可能还需要不少时间来弥补品牌在前期的营销和体系建设上的投入。
至于“2026年实现公司盈利”，这点电车通暂时保留意见。品牌能否盈利就看投入的项目是否都有较大的回报，就按蔚来目前的两大板块——汽车业务和补能体系业务来说，蔚来汽车目前的局限性已经出现，2026年能否盈利还要看乐道和萤火虫旗下的产品能否足够畅销。
按照“加电县县通”的规划，蔚来在2026年就要实现全国绝大部分地区的充电站和换电站的布局。换而言之，2026年蔚来在补能体系的投入会骤降，同时还将依靠补能系统开始盈利。
既然投入降低且营收能力提高，蔚来要想在2026年实现盈利反而没有那么难，重点是何时能够填补2026年之前的亏损。
图源：蔚来汽车
当然，现在说这些还有点早，蔚来会在下个月公布萤火虫以及相关计划，还是期待一下蔚来能够带来什么惊喜吧。
（封面图源：蔚来汽车）