近日，俄罗斯一架苏霍伊-100客机在土耳其安塔利亚机场降落时，左侧发动机发生起火事故。事故未造成人员伤亡，89名乘客和6名机组人员均已被安全疏散。根据客机所属的航空公司证实，这次事故是由于“风切变”造成的。
“风切变”就是风向、风速在水平和垂直方向的变化，飞机在起飞和着陆时对风切变非常敏感，轻则航迹偏离，重则失去稳定。这次俄罗斯客机可能就是因为风切变，导致左侧发动机擦地起火。
虽然这次事故是气象因素造成的，但俄罗斯客机近年来的事故概率的确明显增加，这主要是俄乌冲突爆发后，西方零部件断供造成的。目前，俄罗斯共拥有各类客机1000多架，其中干线客机绝大部分都是从欧美进口的，保养维护高度依赖国外。
比如，A320系列飞机装备的Leap发动机，维修由全球五个分支机构进行，这些分支机构都位于“对俄不友好的国家”，美国可以通过芯片对发动机的流动进行监控，所以即便这些机构本身愿意接俄罗斯的维修订单，美国也完全可以长臂管辖。同样因为芯片监控的原因，俄罗斯也不可能中间商转手进口新发动机。当然，进口单个发动机零件还是有可能的，但前提是俄罗斯自己有能力维修，但Leap发动机太精密了，俄罗斯还没有这个能力。
维护保养的缺失，已导致俄罗斯客机大面积停航。比如，俄罗斯共有66架A320/A321Neo客机，其中34架已经因为发动机维修问题停飞，导致部分客机已被列为储备机，以节省发动机的使用寿命，等到旺季到来再复飞，但其中15-20架可能无法复飞，因为它们已经充当“器官捐献者”，保障剩余飞机的运行了。消息人士表示，俄罗斯的A320/A321Neo最早可能于2026年大规模退役，同样的情况也适用于其他进口飞机。
那么，俄罗斯国产客机能不能替代西方客机？很遗憾，俄罗斯近年来研制的各种新式客机，都大量采用了西方的核心零部件，在俄罗斯遭到制裁后，这些客机生产也遇到了困难。这次出事故的苏霍伊-100，已经量产10多年了，因为采用了法俄联合研制的SaM146发动机，所以生产也陷入了停滞。当然俄罗斯也为这款客机研制了国产的PD-8发动机，不过今年6月，第一架进口替代型苏霍伊-100原型机刚刚首飞，发动机依旧是SaM146。俄罗斯原计划进口替代型的苏霍伊-100在2026年服役，目前来看依旧不敢打保票。
但苏霍伊-100只是ARJ-21级别的支线客机，需求量并不大，俄罗斯现在最紧缺的还是A320级别的单通道干线客机，也就是国产的MC-21客机，但这款飞机还没量产就赶上了西方制裁。MC-21采用了日本的碳纤维复合材料和美国的普惠发动机，进口替代型由于采用了国产复合材料、PD-14发动机和机载系统，导致空中增加了2吨，最大起飞重量甚至增加了将近6吨！所以即便进口替代型的MC-21明年3-4月份才能首飞，后期也要进行大量的减重工作。俄罗斯计划进口替代型的MC-21在2025年服役，恐怕难度极大。
新客机青黄不接，那重新生产老客机行不行？还是不行。
俄罗斯的图-214和伊尔-96虽然是生产了几十年的成熟型号，但上面也有不少西方零部件，完全国产化的图-214今年6月份才首飞，进度不比MC-21快多少。更要命的是，由于熟练工人短缺，这两款飞机每年只能造一两架，纯手工打造，比劳斯莱斯还稀有，只够用作俄总统专机和通信指挥机，如果想大规模量产，喀山飞机制造厂就必须新建一个加工中心，用于生产图-214的长部件，同时还要新建一座总装车间，另外还要招募3000名工人。
费这么大劲，才能得到一款落后的客机，而且不比新型号早服役多少，图啥啊？所以本打算租赁210架MC-21、89架苏霍伊-100和40架图-214的俄航，看到喀山厂这么不争气，一怒之下339架订单全改成了MC-21。当然生产苏霍伊-100的共青城飞机制造厂产能没问题，主要是被PD-8发动机拖累，所以俄航把苏霍伊-100的订单也改成了MC-21的短机身型，统一机型，以降低运营成本。
俄罗斯原计划在2030年前生产近541架各型国产喷气式客机，俄航这339架订单，占到了总产能的一大半，所以几乎手握各个机型的生杀大权。目前来看，图-214基本凉凉了，没人愿意投巨资给喀山厂扩建扩招的；苏霍伊-100虽然丢掉俄航的订单，但这个级别的机型需求依旧存在，其他俄罗斯航空公司的订单会补上；MC-21将成为俄罗斯力保的主力机型，但一方面机型成熟还需要时间，另一方面产能扩大也需要人手。
MC-21的制造商是伊尔库茨克飞机制造厂，该厂的主力产品苏-30SM2和雅克-130的订单接近尾声，人力资源富余，但相对于2029年年产72架MC-21的计划，人手仍然不足。所以俄罗斯航空工业的当务之急，是进一步整合内部资源，让订单寥寥的喀山厂甚至米格厂转产MC-21的零部件，全力保障伊尔库茨克厂的扩产工作。不然的话，距离2030年只剩6年了，别说让俄罗斯造500多架客机了，就是造出50架都很困难。