合资品牌，正在进入最艰难时刻。
本周，高工智能汽车研究院发布数据显示，2024年10月，中国市场（不含进出口）合资品牌乘用车交付80.14万辆，占整体市场比重进一步下滑至34.88%，环比上月下滑约2.6个百分点。
2024年1-10月数据显示，合资品牌乘用车交付726.84万辆，同比下滑12.40%；占整体市场交付比仅为40.80%，和上年同期相比，下滑约8.7个百分点。月度份额数据显示，合资品牌市场占比从今年1月的最高点（47.77%）呈现逐月下滑态势，1-10月累计下滑约13个百分点。
数据变化的背后，是过去几年时间，合资品牌在中国市场跟不上自主品牌电动化、智能化转型升级的速度。“下一步肯定要针对中国市场的变化去积极做出我们的改变，”这是11月广州车展上，广汽丰田相关负责人的表态。
作为今年北京车展首发的广汽丰田铂智3X，首发搭载的Momenta 5.0智驾系统也在广州车展正式亮相。按照丰田的官方说法，这款15万级全场景智驾SUV让合资品牌在智能化上追平新势力，并挺进高阶智驾量产第一梯队。
有意思的是，和以往车型的官方网站介绍不同，铂智3X的车型宣传页面，几乎全是Momenta 5.0相关的内容。这在合资品牌官方宣传中尚属首次。按照计划，这款新车将在明年3月正式上市。
对于丰田来说，销量压力正在持续放大。
丰田汽车最近公布的数据显示，今年9月全球销量为923,311辆，较去年同期下降了8%（已经是该公司今年以来连续第八个月下降），而今年前九个月的累计销量为7,899,345辆，同比下滑了4.4%。
在中国市场，丰田的9月销量为160,457辆，同比下滑了9.2%。该公司将销量下降归因于市场竞争加剧导致的严峻市场环境。尤其是纯电动车市场，丰田进展依然不及预期。
而作为索尼-本田(Sony-Honda)合资公司的负责人更是警告称，日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展“非常害怕”，如果它们不能更快地创新，就有可能成为“跟随者”。
“中国竞争对手非常强大，我非常担心他们（日系车企）的执行力度和速度，”上述负责人坦言，其在2020年之前一直领导本田的中国业务，“中国电动汽车的开发时间已缩短至18个月，不到日本车企所需时间的一半。”
此外，作为三大日系车企之一的日产，也在今年广州车展首发新能源架构下首款纯电车型N7，同样搭载来自Momenta的高速领航NOA、全场景记忆泊车以及城市记忆领航NOA三大高阶智驾功能。不过，和丰田铂智3X相比，这套方案拿掉了激光雷达，也不具备城区NOA功能。
“我希望这是我们最后的冬天。”东风日产相关负责人对媒体坦言：“今年虽然充满挑战，但我们已做好准备，迎接新能源和智能化转型的春天。”公开信息显示，这款纯电N7车型仅用了12到18个月，完成了其他合资品牌需要两到三年才能实现的工作。
按照计划，N7将定位在10到20万的价格区间内，也是目前新能源车竞争最为激烈的细分市场。在智能化配置上，和丰田不同的是，日产强化了座舱的AI能力，配置了高通骁龙8295P，并且导入了数家中国本土的座舱智能化生态合作伙伴，并且由从中国团队主导开发。
从目前已经公开的车型计划来看，明年开始，包括大众、丰田、通用、日产、奥迪、奔驰等一线合资品牌都将开始陆续在中国市场交付配置全场景NOA的新车型，其中，绝大部分也将是新能源版本。
挽救市场颓势，是短期内核心目标。
自从2022年9月27日在中国市场正式上市第一款纯电动车型—ARIYA艾睿雅，到今年9月底为止，东风日产（除启辰这个子品牌）在长达两年时间里都没有第二款新能源车型上市销售（相比而言，日产的中国同行可以在1个月内上市数款新车型）。
而今年1-9月，艾睿雅的交付量仅为2146辆，月交付不足300辆。这样的市场表现和几乎停摆的新车上市计划，也导致日产在中国新能源汽车市场几乎没有任何存在感。
比如，本月，奥迪和上汽集团合作推出的全新品牌首款概念车AUDI E正式在中国市场亮相，核心电子架构和智能化均采用上汽智己的平台化技术。数据显示，今年1-9月，奥迪在中国市场（不含进出口）的新车交付同比下滑2.29%，其中，三季度更是同比下滑11.99%。
不过，就目前形势来看，2025年的市场竞争无疑更加白热化。由于智能化升级的同时，又叠加了终端车型价格战的不确定性因素，最终车型的智能化标配率还是一个未知数。相比而言，自主品牌已经进入技术降本阶段。
比如，与日产处于相同价位的广汽埃安，今年不断加注高阶智驾，第二代埃安V、埃安RT两款车型，均在15万元级别搭载配置激光雷达的全场景NDA功能；按照该公司的说法，“明年的智驾成本要在现有基础上再减一半，并争取两三年内为埃安所有产品全部标配高阶智驾。”
而在该公司高层看来，想要在竞争残酷的A级车市场站住脚跟，“一个是产品力要拉满，第二个价格竞争力要上去”。打破消费者对“智驾车型=高价位”的固有认知，成为这家车企重振销量的核心策略。
此外，今年以来，自主品牌的技术布局也已经不再局限于单一智能化功能上车。不管是理想、蔚来、小鹏等新势力，还是长安、吉利、红旗等传统自主品牌，整车智能架构已经初步成型。
以今年刚刚发布的一汽红旗九章智能平台为例，以全栈自研的飞刃架构（核心是FAW.OS整车级操作系统）为中枢，构建了全新一代智能座舱（灵犀座舱）、智能驾驶（司南智驾）和车路协同三大平台。
其中，灵犀座舱进一步升级软硬件能力，包括行业首发的同轴双焦面AR-HUD（65英寸超大沉浸画幅、远近景结合的呈现方式以及可动态调节显示视角的AI人眼追踪技术），九成音响以及内置意图决策控制引擎的语音助手。
同时，司南智驾则是构建了覆盖不同价格区间车型的5种系统解决方案，包括行业首发的10V高阶视觉智驾方案，搭载三目惯导立体视觉系统、端到端大模型，并支持全场景复杂车位自动泊车，以及停车楼跨层记忆泊车。
而小鹏汽车也是技术降本的本土代表。
数据显示，目前，在中国市场，硬件成本相对较低的高速NOA，标配车型的价位已经进入10万元区间。而城区NOA标配车型价格则已经进入20万元区间。从「算力+激光雷达」转向「算力+端到端」，是路径之一。
11月7日，“全球首款AI汽车”小鹏P7+正式上市发售，官方指导售价为18.68万元起，并且全系标配高通8295P智能座舱、双Orin-X+端到端大模型的全场景高阶智驾，并首次在业内量产交付无激光雷达的全场景NOA方案。
其中，首发上车的AI鹰眼视觉方案，摄像头在业内率先采用单像素LOFIC架构，有效提升暗光、逆光和大光差场景下的视觉识别能力。公开数据显示，这套视觉方案的感知距离提升了125%，识别速度提升40%。
此前，何小鹏公开表示，AI鹰眼视觉⽅案和激光雷达⽅案可实现同等智驾体验。其中，自研的云端大模型通过大参数量（多达80倍的车端参数量）的训练，能够尽可能地穷尽智能驾驶中的长尾问题。
此外，研发架构的调整也是降本增效的关键举措。从过去“感知”和“规控”两个部门，合并为“端到端”体系。按照业内人士的判断，从经典架构到端到端，总的代码数量会显著降低，核心竞争力也开始从算法转向数据和算力。
作为智驾带头人，小鹏汽车副总裁李力耘也公开表示，智驾竞争范式的变革，意味着，“企业的工作方式已从原来大量堆人力、堆场景、写规则变成如何用高质量的数据飞轮体系来解决问题。“
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